Straßenbahnnetz-Verlängerung über die Turmstraße hinaus
Bürger*innendialog zu Straßenbahnstreckennetzerweiterungen von U Turmstraße nach U-Mierendorffplatz / S+U Jungfernheide sowie über S+U Beusselstraße zum Virchow-Klinikum an die bestehende Straßenbahnstrecke in der Seestraße
Foto: BVG, Oliver Lang, 2006
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz informierte in einer Dialogveranstaltung am 17. Oktober 2017 über den Zwischenstand von im Januar 2017 gestarteten Voruntersuchungen zu Straßenbahnnetzerweiterungsmöglichkeiten vom Hauptbahnhof aus kommend über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus. Die als Veranstaltungsort gewählte Reformationskirche war mit interessierten Menschen voll besetzt.
Hintergrund
Streckennetzverlängerung bis U-Turmstraße
Nach aktuellen Planungen wird die Verlängerung der Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße Ende 2020 / Anfang 2021 in Betrieb gehen. Die nunmehr im Detail untersuchten Varianten für diese Streckennetzverlängerung werden am 15. November 2017, 19.00 Uhr (Einlass ab 18:30 Uhr) in einer Bürger*inneninformationsveranstaltung der BVG erläutert. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist der vorläufige Endpunkt am U-Bhf. Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten.
Weitere Streckennetzverlängerungen nach StEP Verkehr und Koalitionsvertrag
Planungsauftrag zum Ausbau des Straßenbahnnetzes nach Koalitionsvertrag 2016 und Stadtentwicklungsplan Verkehr, Quelle: SenUVK
Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist eine Verlängerung der Straßenbahnverbindung vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum als Infrastruktur-Langfristvorhaben enthalten. Am Virchow-Klinikum würde eine Verknüpfung mit dem bestehenden Straßenbahnnetz hergestellt werden, wo derzeit die Straßenbahnlinien 50 und M13 in einer Kehrschleife enden. Dadurch könnten neue Nachfragerelationen im ÖPNV abgebildet werden. Im Verlauf der Trasse bestünde am S-Bahnhof Beusselstraße zudem eine Umsteigemöglichkeit zum S-Bahn-Ring. Der StEP Verkehr und der Koalitionsvertrag der Landesregierung weisen zudem auf eine Verlängerungsoption der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße zum U-Bahnhof Mierendorffplatz (U7) hin. Dabei wäre auch eine Fortführung bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorstellbar.
Ziele
Zielstellungen der Planungsüberlegungen in den Untersuchungsgebieten sind:
- Erhöhung der Kapazität und Qualität im ÖPNV
- Bessere Verknüpfung mit dem S- und U-Bahn-Netz
- Kurzfristige und wirtschaftliche Umsetzbarkeit
Untersuchungskorridore
Für die Planung der beiden Straßenbahnnetzerweiterungen wurden zwei Untersuchungskorridore festgelegt. Für beide Korridore werden in den Voruntersuchungen „sich aufdrängende Trassenvarianten“ in einem Bewertungsraster auf ihre Vor- und Nachteile untersucht. Der gesamte Untersuchungsraum beinhaltet die Verkehrskorridore vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum an der Seestraße (Untersuchungskorridor I) sowie zum S+U Bahnhof Jungfernheide (Untersuchungskorridor II).
Die Untersuchungskorridore, Quelle: SenUVK
Denkbare Alternativen zur Straßenbahn wären ein verbessertes Bus- / E-Bus Angebot bzw. die Verlängerung der U5. Im Ergebnis ist die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel in den beiden Untersuchungskorridoren. Mit der Beförderungskapazität von Bussen ist die Nachfrage nicht zu bedienen, viele Busse (M27, TXL) fahren schon in einem sehr dichten Takt. Für die Kapazität einer Straßenbahn bräuchte man 3 Busse, was die Betriebskosten deutlich erhöht. Eine U-Bahnverlängerung wäre von den Investitionen weitaus teurer und die Realisierung würde weitaus länger dauern als die Straßenbahnlösung. Es bedarf jedoch einer baldigen Verbesserung des Verkehrsangebots des ÖPNV im Gebiet.
Trassenvarianten
Die bei der Untersuchung angewendeten Bewertungskriterien, Quelle: SenUVK
Zur Bewertung der „sich aufdrängenden Trassenvarianten“ in der Untersuchung, was im Hinblick auf ein späteres Planfeststellungsverfahren notwendig ist, werden Kriterien aus Perspektiven von Fahrgästen, BVG, Land Berlin und der allgemeinen Bevölkerung herangezogen. Zu jeder einzelnen Perspektive werden festgelegte Kriterien in einem 5-stufigen Punktesystem bewertet, insgesamt werden 13 Kriterien einbezogen (s. Grafik).
Für den Untersuchungskorridor I einer Straßenbahnnetzerweiterung zum Virchow-Klinikum wurden als „sich aufdrängende Varianten“ hin zur Beusselbrücke Führungen über die Beusselstraße (1-1), über Berlichingenstraße und Sickingenstraße (1-2), oder durch eine der Wohnstraßen östlich der Beusselstraße und Siemensstraße (1-3) betrachtet. Die Untersuchungen für diesen Korridor ergeben vorläufig die Trassenvariante (1-1) über die Beusselstraße als Vorzugsvariante.
„Sich aufdrängende Trassenvarianten“ Korridor I, vorläufiges Ergebnis, Quelle: SenUVK
Für den Untersuchungskorridor II zum S-/U-Jungfernheide werden zwei Variantenbündel untersucht: Das Variantenbündel 1 betrachtet Trassenvarianten, die über die Sickingenbrücke zum S-/U-Jungfernheide führen. Variantenbündel 2 betrachtet Trassenvarianten, die über die Kaiserin-Augusta-Brücke und S-/U-Mierendorffplatz zum S-/U-Jungfernheide führen. Auch hierzu gibt es nur vorläufige Vorzugsvarianten für die einzelnen Variantenbündel, die abschließende Bewertung steht noch aus.
„Sich aufdrängende Trassenvarianten“ mit vorläufiger Vorzugsvariante für 2 Bündel im Korridor I, Quelle: SenUVK
Als kritischer Punkt stellt sich beim Variantenbündel 1 bereits jetzt die Sickingenbrücke dar, sie müsste wegen ihrer jetzigen Bogenform für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden, was sich auf die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung auswirkt. Bei beiden Variantenbündeln stellt sich eine Trassenführung durch den Abschnitt der Huttenstraße zwischen Wiebestraße und Neues Ufer wegen der Schwerlasttransportstrecke von der Ausfahrt der Siemens Turbinenfabrik in der Wiebestraße durch die Huttenstraße zur RoRo-Verladerampe der BEHALA am Charlottenburger Verbindungskanal hinsichtlich der Oberleitung der Straßenbahn als problematisch dar, da die Oberleitung während des Transports aus dem für die Schwerlasttransporte beanspruchten Höhenprofil bewegt werden müsste. Zudem müsste der Straßenbahnbetrieb auf dem betroffenen Abschnitt unterbrochen werden. Die vorläufige Vorzugsvariante im Variantenbündel 2 von der Huttenstraße über Wiebestraße zur Kaiserin-August-Allee würde dagegen lediglich im Abbiegebereich eine technische Lösung erfordern, mit der die Oberleitung für den im Vergleich kurzen Zeitraum des Turbinentransports aus dem Höhenprofil im Kreuzungsbereich bewegt wird. Sie wirkt sich aber in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sowie wegen der jeweiligen betrieblichen Störung in der Bewertung aus. Bei den verschiedenen Möglichkeiten den S-/U-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen, sind die ins Auge gefassten Lösungsmöglichkeiten für eine Abstellanlage gegenwärtig noch nicht abschließend untersucht. Weitere Informationen zum gegenwärtigen Planungsstand sind der bei der Dialogveranstaltung gezeigten Präsentation (PDF, 5.2MB) zu entnehmen.
Nachfragen von Bürger*innen und Diskussion
Die Nachfragen, Anregungen und Meinungsäußerungen der Bürger*innen erfolgten durchweg in einer sachlicher Form. Als einige wesentliche Ergebnisse zu den Nachfragen seien folgende Punkte genannt:
- Beide vorgestellten Untersuchungskorridore werden einzeln betrachtet, für beide wird getrennt eine volkswirtschaftliche Kosten-/Nutzen Rechnung durchgeführt. Abhängig vom jeweiligen positiven Ergebnis spricht die Verkehrsverwaltung gegenüber dem Senat eine Realisierungsempfehlung aus, dabei gibt es kein Ranking der beiden Korridore. Der Berliner Senat entscheidet politisch über die jeweilige Empfehlung, der Senat kann auch beide Streckenerweiterungen beschließen. Abhängig von den Senatsbeschlüssen wird ggf. die vertiefte Planung eingeleitet.
- Es besteht der deutliche Wunsch an die Politik, das Straßenbahnnetz weiter zu denken als nach aktuellem StEP und Koalitionsvertrag ausgewiesen, z.B. nach Tegel, Spandau, Reinickendorf. Bei den Untersuchungen wurden solche weiteren Streckenergänzungsmöglichkeiten mit betrachtet.
Die Verkehrsverwaltung bearbeitet die Untersuchungsaufträge der zeitlichen Priorität nach StEP und Koalitionsvereinbarung sowie vier weitere Aufträge des Senats zu Prüfung von U-Bahn-Verlängerungen, ein Prüfauftrag zur Verlängerung der U5 ist nicht darunter. - Konkrete Daten zu verschiedenen Bewertungskriterien sollen öffentlich bekannt gemacht werden, z.B. Bilanz von Bäumen, Stellplätzen, Verkehrserhebungszahlen etc.
- Bei der Planung für die Straßenbahn sollen Fuß- und Radverkehr sowie stadträumliche Aspekte, u.a. von Geschäftsstraßen, neben den verkehrlichen ebenfalls beachtet werden. Die Fragestellungen zu eigenem Bahnkörper – alternativ als Rasengleis oder ggf. befahrbar für Busse oder Rettungsfahrzeuge – oder eine straßenbündige Streckenführung sollen in der weiteren Planung vertieft untersucht und zur Diskussion gestellt werden.
- Bei der Planung ist auf fahrgastfreundliche Umsteigebeziehungen zu achten, z.B. sollte der U-/S-Bhf. Jungfernheide künftig von allen Bus- und Straßenbahnlinien auf der gleichen Seite angefahren werden. Die benötigte Abstellanlage am Bahnhof Jungfernheide soll sowohl hierauf wie auch auf eine künftige Netzerweiterungsmöglichkeit ausgelegt werden.
- Bei Anpassungen im Busnetz bleiben die Linien 106 und 123 im Wesentlichen bestehen.
Online-Beteiligung bis 15.11.2017 und Dokumentation der Ergebnisse
Die Dialogveranstaltung zu diesem Zeitpunkt der Untersuchungen dient dazu, dass Hinweise von Bürger*innen wie Institutionen möglichst frühzeitig mit einbezogen werden können. Bis zum 15. November 2017 können Sie Hinweise über ein Online-Beteiligungsverfahren der Senatsverkehrsverwaltung mitteilen. Die Beiträge von Dialogveranstaltung und Onlinebeteiligung werden geprüft, im Anschluss erfolgt die abschließende Bewertung der Varianten für jeden Untersuchungskorridor und eine Kosten-Nutzen-Untersuchung der jeweiligen Vorzugsvariante als Grundlage für weitere Planungsschritte. Der Abschluss der Voruntersuchungen ist für Ende 2017 vorgesehen. Sofern die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Vorzugsvariante des jeweiligen Untersuchungskorridors ein positives Ergebnis aufweist, empfiehlt die Senatsverwaltung dem Berliner Senat die Realisierung. Der Senat entscheidet anschließend per Beschluss ob er der Realisierungsempfehlung folgt, dies könnte auch für beide betrachteten Netzerweiterungen erfolgen. Im Falle eines positiven Senatsbeschlusses zur jeweiligen Netzerweiterung würde die Vorplanung auf Basis einer Machbarkeitsstudie finalisiert und nach Fertigstellung in einem 2. Bürger*innendialog vorgestellt werden. Dies könnte in etwa einem Jahr sein. In weiteren Schritten würde dann die finale Planung erstellt, erneut dazu informiert und diskutiert und das förmliche Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
Die Auswertung der Dialogveranstaltung und der Onlinebeteiligung werden von der Senatsverwaltung auf der Senatswebsite zur Straßenbahn-Netzerweiterung über die Turmstraße hinaus veröffentlicht, wo sich auch schon die Präsentation (PDF, 5.2MB) befindet.
Nachtrag vom 26.03.2021
Rund dreieinhalb Jahre nach der ersten Dialogveranstaltung lädt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für den 14. April 2021 zu einer Online-Infoveranstaltung zur Vorstellung des Planungsstandes für verschiedene Teilabschnitte der Strecke und der Diskussion dazu ein:
Mit den ersten Arbeiten für den Bau der Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und U Turmstraße soll dieses Jahr begonnen werden. Auch die Planung für die weitere Streckenverlängerung schreitet voran. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erarbeitet zusammen mit den Berliner Verkehrsbetrieben(BVG) und beauftragten Planungsbüros die Vorplanung für die Strecke zwischen U Turmstraße und S+U Jungfernheide Bhf.
In der Informationsveranstaltung am 14.04.2021, 18 Uhr möchte die Senatsverwaltung zusammen mit den weiteren Beteiligten den Stand der Planung für verschiedene Teilabschnitte vorstellen und mit Ihnen diskutieren. Ihre Hinweise helfen dabei, besondere Herausforderungen zu erkennen, zu berücksichtigen und entsprechend in die weitere Planung einfließen zu lassen.
Für die Teilnahme an der Online-Veranstaltung (Zoom Webinar) ist eine Anmeldung erforderlich: https://bit.ly/307YZvo
Vom 15.04. – 29.04. findet zusätzlich zu der Informationsveranstaltung eine Online-Beteiligung auf mein.berlin.de statt.
Die Einladung zur Online-Infoveranstaltung und anschließender Online-Beteiligung als downloadbare Postkarte bzw. Plakat.
Nachtrag vom 15.04.2021
Die am 14.04.2021 gezeigte Präsentation der Online-Veranstaltung steht als PDF (ca. 13 MB) zum Download bereit (Eine zunächst eingestellte Fassung der Präsentation wurde später ausgetauscht, der Link geht auf die spätere Fassung).
Nachtrag vom 15.07.2022
Anfang Juli 2022 hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz ihren Artikel zur Straßenbahnplanung aus 2019, der interessanterweise nicht bei „Projekte in Planung“ sondern in der Rubrik „Projekte in Umsetzung“ geführt wird, mit hübsch bunten Lageplänen „Lageplan Turmstraße“ , „Lageplan Turmstraße – Beusselstraße“ und „Lageplan Huttenstraße“, „Planungsskizzen“ für verschiedene Abschnitte und auch Visualisierungen für Kaiserin-Augusta-Allee und am Mierendorffplatz aktualisiert:
https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/oeffentlicher-personennahverkehr/projekte-in-umsetzung/turmstrasse/
Völlig unverständlich diese Planung.
Warum nicht die Verlängerung von der Invalidenstrasse über Alt-Moabit am U.Bhf. vorbei Richtung Beusselstrasse. Dort dann rechts in diese und weiterführend letztlich bis zum S-Bahnhof.
Spätere Weiterführung dann von Beussel Ecke Alt-Moabit über die Kaiserin-Augusta-Alle bis Mierendorff Platz.
Geht es hier wieder um Fördergelder für die Turmstraße oder um eine vernünftige Verkehrsplanung.
Warum wurde dann der Fahrradweg und die Verkehrsführung auf der Turmstraße geändert. Der Bürgersteig erneuert usw. Werden erneut Steuergelder verschleudert?
Währen der Bauarbeiten (bestimmt 2 Jahre oder länger durch mangelhafte Koordination) was geschieht mit dem Einzelhandel in der Straße.
60% Umsatzeinbuße oder mehr? (wie in anderen Bezirken schon öfter geschehen). Was ist mit dem täglichen Lieferverkehr (welcher jetzt schon Probleme aufwirft). Wird dann das Parkplatzproblem und Suche dann noch stärker in die verkehrsberuhigte und „Spiel“Zone verlagert?
Weg mit den Bäumen auf dem Mittelstreifen? Und der ja dann sicher sowieso.
Aber wie immer …. erst Planen, ausführen und bauen. Dann erst Denken. Schade
Und wie schmal soll denn die Turmstraße noch werden? Die o.g. Straßen sind doch wesentlich breiter für eine Tram Linie.
Sowie parallellaufend.
Mit freundlichen Grüßen
Herbert Rabe
Ja, den Bedenken von Herrn Rabe kann ich mich weitgehend anschließen!
Die Turmstraße soll zur Tramtrasse par excellence ausgebaut werden – mit zukünftig wohl hohen Taktfrequenzen, wenn man sich die Verlängerungen nach Tegel, Spandau und Reinickendorf dazu denkt, und das dann wohl auch „rund um die Uhr“. Die doppelgleisige Tram soll in die jetzige, unveränderte Nutzung mit ruhendem und stehendem Individual- und Lieferverkehr, Radstreifen und etwas verschmälerten Gehwegen „hineingequetscht“ werden. (Die Busse sollen dann evtl. auf Parallelstraßen fahren.)
(Nebengedanke: Wie lange würde eigentlich eine Reise mit der Tram vom Hauptbahnhof bis Spandau dauern? Schade, dass wir kein wirklich schnelles ÖPNV-Mittel bekommen sollen, wie es mit der U5 möglich gewesen wäre. Dies wurde gleich zu Beginn mit dem Kosten- und Zeitargument verworfen. Dabei wird durch den U-Bahn-Bau ja zusätzlicher unterirdischer Raum erschlossen, eine gerade im Zentrum zunehmend kostbarer, da knapper werdende Ressource.)
Von den Sanierungszielen des Sanierungsgebietes Turmstraße, für das Millionen investiert wurden und gerade werden wie z.B. einer „Stärkung der Geschäftsstraße Turmstraße“ mit erhöhter „Aufenthaltsqualität“ für FußgängerInnen und RadfahrerInnen, von „verbesserter Querbarkeit“ der Turmstraße in ihrer ganzen Länge, blieben bei der in der Veranstaltung vorgeschlagenen Raumnutzung dann wohl überwiegend nur noch Schall (im wahrsten Sinne des Wortes als Tram-Gerumpel) und Straßenbahnerschütterungen. Wie sich das auf die Wohnbevölkerung und auf die Nutzung all der kleinen Straßencafés und –restaurants auswirkt, mag ich mir eigentlich nicht vorstellen.
In der Dialog-Veranstaltung waren Fotos aus anderen Städten zu sehen, z.B. aus München, wo die Straße aber nur der Tram, FußgängerInnen und RadlerInnen vorbehalten war. Der individuelle motorisierte Verkehr war daraus entnommen worden.
Das wäre doch vielleicht im Sinne der Sanierungsziele bedenkenswert und eine Kompensation zu den zukünftigen Belastungen von BewohnerInnen und NutzerInnen der Turmstraße:
Der motorisierte individuelle Durchgangsverkehr wird aus der Turmstraße zwischen U-Turmstraße und Beusselstraße herausgenommen. Der Raum in der Turmstraße ist reserviert für Tramgleise, Radwege, Gehwege, Anwohnerparken sowie Liefer- und Rettungsverkehr. Die Querbarkeit der Turmstraße wird durch zahlreiche Querungshilfen gewährleistet.
Das Beispiel der Wilmersdorfer Straße zeigt, dass die Sperrung der Straße für den motorisierten Individualverkehr keine Einbußen für die Geschäftsleute bringt, sondern im Gegenteil für die Kundschaft sehr attraktiv ist. Der motorisierte Individualverkehr kann die Turmstraße auf den neu gebauten Umgehungsstraßen im Moabiter Norden umfahren. Vorteile wären auch eine Minderung der erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastung in der Turmstraße, wiederum eine Verbesserung der Nutzungsqualität für die zahlreichen Menschen vor Ort.
Unter http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/formular/online-formular.thtml können sich die BürgerInnen und Bürger bis zum 15.11.2017 äußern und Stellung zu den Tramplänen nehmen. Hoffentlich wird das genutzt!
Und noch eine Frage: M. W. soll die Tram bis zum U-Bahnhof Turmstraße eingleisig gebaut werden, von dort aus dann zweigleisig. Weiß jemand unter den dies lesenden „Experten“, wie man sich die Verknüpfung dieser beiden Teilabschnitte vorstellen kann? Danke schon jetzt für eine Antwort!
Noch 1953 gab es in Moabit zwei Linien:
-eine durch Alt Moabit und weiter durch die Kaiserin-Augusta-Allee in den Mierendorff-Kiez
-und eine durch die gesamte Turmstraße, weiter durch die Huttenstraße und dann durch die Wiebestraße zur Kaiserin-Augusta-Straße und auf dieser ebenfalls weiter zum Mierendorff-Kiez.
Es gibt alte Netzpläne für jedes Jahr bis zur Stilllegung. Ich finde sie leider nicht. Schön wär‘, wenn mal jemand anders einen der für Moabit typischen alten Pläne zum Vergleich in den obigen Artikel einfügen könnte !?
http://www.saschateichmann.de/trammap/wb/19530202
Das da?
Ja.
Linie 3 = Kaiserin-Auguste-Allee, Linie 44 = Alt-Moabit. Und die waagerechte Strecke darüber ist Hutten- und Turmstraße.
Was geschieht, wenn die Tram sich den Platz mit dem Autoverkehr teilen muss, kann man täglich zur Rush-Hour auf der Invalidenstraße beobachten: Da stecken die gelben Wagen dann im selben Stau, der vor der Neugestaltung der Straße den Autofahrern vorbehalten war.
Wer es eilig hat, radelt oder geht zu Fuß, denn gemütlich spazierend hat man die Strecke Nordbahnhof-Hauptbahnhof schneller zurückgelegt als mit der tollen, neuen Tram.
Klingt übertrieben? Ist es aber nicht. Hier ein Zeitraffer-Video von dem Chaos:
https://www.youtube.com/watch?v=SpKc3lxdZZ0
Auf dem Video ist leider überhaupt nicht zu erkennen, inwiefern sich Autoverkehr und Tram ins Gehege kommen und gegenseitig behindern. Ich hatte bislang eher den Eindruck, dass Tram- und Autoverkehr durch „intelligente“ Ampelschaltungen voneinander getrennt werden.
Bzw. heißt es oft, dass der Tram durch intelligente Ampelschaltungen Vorrang gewährt werden soll. Davon ist auf dem Video nix zu sehen. Die Tram schwimmt im Stopp and Go der Autos mit.
Erinnerung: Heute ist der letzte Tag für die frühe online-Bürgerbeteiligung: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/de/formular/online-formular.thtml
Die M 10 in der Invalidenstraße ist eine Katastrophe. Die Tram ist im Stau noch langsamer als die Autos. Kann Richtung Bahnhof leicht 10 oder 15 Min. länger dauern, was super ist, wenn man einen Zug erreichen will. Immer wieder ziehen Leute vom Naturkundemuseum ihre Rollkoffer zu Fuss. In die Gegenrichtung geht es etwas besser.
Auch mit dem Fahrrad ist es absolut gefährlich. Autos benutzen ganz selbverständlich den Radstreifen mit, etwa um „kurz zu halten“, oder um an Linksabbiegern vorbei zu kommen. Die Idee dort Autos und Tram fahren zu lassen, war von Anfang an bescheuert, da helfen auch Ampelschaltungen nicht. Verkehrspolitik sollte sich halt entscheiden – enteweder Autos und Stau oder Tram. Beides zusammen taugt nix.
Nach der Online-Informationsveranstaltung zum 2. Bauabschnitt wird die Straßenbahn zwischen U Bahnhof Turmstraße und Jungfernheide für 2028 angekündigt – na mal sehen … :
https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/weiter-in-den-westen-berlins-2028-soll-die-strassenbahn-bis-jungfernheide-fahren-li.152819
Im Tagesspiegel war gestern ein Artikel (allerdings nicht für alle zu lesen), in dem über Streit zwischen dem BA und der Verkehrsverwaltung berichtet wird, weil die Senatsabteilung in der Turmstraße für die Tram 71 (!!!!!) Bäume fällen möchte. Der Bezirk ist dagegen, mit Recht.
Haben die Experten in der Verwaltung immer noch nicht begriffen, dass das Klima im Exodus begriffen ist?
Wenn nicht genug Platz ist für zwei Gleise und den Autoverkehr ist: Warum soll auf dem kurzen Stueck Turmstrasse eigentlich nicht ein Gleis genügen? Bei dieser kurzen Strecke könntn die Züge doch wohl abwechselnd fahren? Bei der S-Bahn gibt es am Rand von Berlin sowas auch und das funktioniert immer noch.
Auf der Kaiserin-Augusta-Allee auf der Mierendorff-Insel könnte so ein Abholzungswahn übrigens auch drohen, denn dort ist noch weniger Platz vorhanden
zu 11
Vorerst droht in der Kaiserin-Augusta-Allee kein solcher Abholzungswahn, obwohl sie – im Gegensatz zur Turmstraße – eine übergeordnete Hauptverkehrsstraße ist. Dort ist bis auf den breiten Bereich am Mierendorffplatz, wo die Straßenbahn auf der Nordseite der Straße auf Rasengleis fahren soll, alles straßenbündig. Warum soll das bei der untergeordneten Turmstraße nicht auch gehen?
Statt dessen soll es da zwei Abschnitte geben, auf denen ein besonderer Bahnkörper vorgesehen ist, einmal für die 137 Meter zwischen Bremer und Oldenburger Straße und das andere Mal für die 162 m zwischen Emdener Straße und Waldstraße. Die Haltestelle Oldenburger Straße (zwischen Oldenburger und Emdener Straße) soll dagegen straßenbündig sein. In diesem Bereich würden die Gehwege sogar breiter, an den vorgenannten Bereichen dagegen sollen die Bäume fallen. Das sieht man auf der Senatspräsentation an den nicht eingezeichneten Bäumen. Ganz davon abgesehen, daß eine solcher mehrfacher Wechsel der Straßenraumgestaltung auch zu verkehrlichen Problemen führt, sind für die beiden Verbrauchermärkte Eurogida und Bolu keine Ladezonen eingetragen (es soll nur welche im Südostquadranten geben), so daß zu befürchten ist, daß sich Lkw-Fahrer, die ja zum Teil unter einem enormen Zeitdruck stehen, sich dann zum Entladen in die Haltestelle stellen. Die Reaktion darauf: „Die können ja in den Seitenstraßen entladen“ – im Modellgebiet Flächenhafte Verkehrsberuhigung und die müßten dann dort auch durchfahren. Umweltgerechte Verkehrsplanung sieht anders aus.
Die Bäume werden übrigens deshalb „überplant“, wie das von Planern gesagt worden ist, weil neben dem eigenen Bahnkörper auch noch ein vorschriftskonformer Radweg eingeplant werden soll, die Gehwege würden dort damit also (für den Umweltverbund!) noch einmal schmaler werden, als sie es die die autobahnähnliche Planung der sechziger/siebziger Jahre schon geworden waren. Dieser Versuch, für jeweils wenige hundert Meter Maximalforderungen durchzusetzen, muß gestoppt werden. Wenn die Turmstraße nach den Plänen, wie die Kaiserin-Augusta-Allee umgebaut werden soll, dann kann die Turmstraße als Geschäftsstraße gewinnen. Da die beiden Varianten „Modifizierter besonderer Bahnkörper“ und „straßenbündig“ in der Bewertungsmatrix nur knapp auseinander liegen, ist es nicht einzusehen, warum die lediglich formal etwas günstigere (3,96 zu 3,89 Punkte) erstgenannte Variante gewählt werden soll. Der vollständig durchgehende eigene Bahnkörper käme dagegen nur auf 3,45 Punkte trotz der an sich gegebenen Vorteile für die Straßenbahn, weil dort die Nachteile noch viel gravierender würden.
Zur Eingleisigkeit: Das ist kein guter Vorschlag, denn eingleisige Abschnitte schränken die Leistungsfähigkeit und vor allem die Fahrplantreue ein, zudem werden Signalanlagen benötigt. So etwas geht nur auf schwach frequentierten Abschnitten, wie zum Beispiel in Rosenthal. Die Eingleisigkeit bei der S-Bahn (die ja oft kriegsbedingt ist, wie lange ist das eigentlich her und was wurde uns im Zuge der Wiedervereinigung versprochen?) führt zu genau diesen Problemen, ebenso sieht es auf den für den bestellten Vorortverkehr „optimierten“ (sprich teildemontierten!) Strecken im Umland aus.
Ein Eindruck drängt sich jedenfalls auf: Die Verkehrsverwaltung scheint ortsfremd und deswegen dilettantisch zu planen.