In der letzten Zeit ist betreffend des Gedenkortes Güterbahnhof Moabit reichlich politisiert, zum Teil stark polemisiert worden, ein große Berliner Tageszeitung hat ihren Grundsatz, „rerum cognoscere causam“, also den Dingen auf den Grund gehen, sträflich vernachlässigt und eher Meinungsmache betrieben. Es geistern Beschuldigungen über einen vernachlässigten Gedenkort, über Würdelosigkeit, die traurig mache, und um ein Denkmal in Gefahr durch die Diskussion. Für sachliche Argumente scheint die Zeit abhanden gekommen zu sein. Es ist also höchste Zeit, über einiges nachzudenken.

Was für ein Ort ist dieser Teil des Güterbahnhof Moabit eigentlich gewesen? Eigentlich immer ein etwas vernachlässigter. Schon die schlechtere Ausführungsqualität des Zufahrtsweges aus unregelmäßig verlegtem Großpflaster hob sich von dem sauber verlegten Reihengroßpflaster der Ladestraßen im westlichen Teil des Bahnhofs ab, alte Photos aus der Zeit des ersten Weltkrieges lassen den Schluss zu, daß die Rampe des Gleises 69 offenbar nur eine Art „wassergebundene Decke“ gehabt haben muss. Die Rampe selbst bestand aus wiederverwerteten Eisenbahnschwellen, nutzbringend weiterverwendet anstatt sie einzuschmelzen.

Auch die Ladestraße zwischen den Gleisen 81 und 82 war eher weniger gut gepflastert, im Gegensatz zu schon genannten Bereich. Diese drei Gleise dienten ja auch überwiegend dem Militär, also für die drei in Moabit stationierten Regimenter (Infanterie, Kavallerie und Artillerie). In Folge des Versailler Vertrages lagen sie lange Jahre brach und wurden zum Teil vermietet. Auch nach dem Krieg waren diese Anlagen eher nicht besonders herausgeputzt. Es handelte sich dabei doch immer nur um einen Güterbahnhof. Das hatte – und hat auch heute – regelmäßig etwas mit sehr viel Zweckmäßigkeit und so gut wie keinem Design zu tun. Und inmitten dieser ganzen Zweckmäßigkeit hat sich ein Verbrechen ereignet, ein Teil der Shoah. Genauer gesagt, das Verladen der in der Synagoge in der Levetzowstraße (die als Sammellager mißbraucht worden war) gefangenen Menschen in die Züge „ins Gas“. Es war also ein „Umsteigepunkt“, ein Ort des Transits – inmitten der täglichen Geschäftigkeit in den umliegenden Betrieben und Lagerschuppen.

Ein völliger Gegensatz also, für die einen ein unumkehrbarer Wendepunkt im Leben, für die anderen Banalität. Dabei sollte man sich auch eines vor Augen führen: Auch die Sonderzüge in den Tod waren banales Alltagsgeschäft – für die Deutsche Reichsbahn! Es gab und gibt nämlich bei der Bahn nichts alltäglicheres als Sonderzüge: „Züge, die auf besondere Anordnung verkehren“, wie es in den Fahrdienstvorschriften heißt. Ob Pilgersonderzüge, Züge zu Sportveranstaltungen oder auch zur ILA, touristische Angebote wie z.B. während der NS-Zeit die „KdF-Züge“, aber auch der Transport von großen Maschinenteilen vom Produzenten zum Käufer (z.B. der Trafo zum Kraftwerk, dafür hielt und hält die Bahn Spezialwagen bereit) wurden und werden mit Sonderzügen durchgeführt. Auch heutige Museumszüge mit Dampflok sind Sonderzüge. Die Deutsche Reichsbahn musste also für dieses „Tagesgeschäft“ ihrer Beteiligung am Völkermord keinen neuen Regeln aufstellen, die vorhandenen reichten völlig aus. Nur eines hat die Deutsche Reichsbahn damals getan: Nach einem erheblichen Bombenschaden am wichtigen Stellwerk „Moa“ nutzte sie die Gelegenheit, die Signaltechnik der Gleise 81 und 82 weiter zu verbessern – für mehr Effizienz.

Der Gedenkort steht also für einen Transitort, nicht für einen Ort, an dem planmäßig gemordet worden ist. Er ist auch kein Friedhof. Insofern würde ein Herausputzen eine Pietät erzeugen, die der Wahrnehmung von Geschichte zuwiderliefe. Warum soll denn der Parkplatz eines Verbrauchermarktes etwas gedenkortwidriges sein, warum der Baumarkt, warum die Straße mit dem tosenden Verkehr? Auf der Fläche des Verbrauchermarktes befand sich früher einen Chemikaliengroßhandlung, auf der Fläche des Baumarktes mehrere Speditionen. Weiter westlich gab es metallverarbeitende Betriebe und anderes Handwerk. All die dort Beschäftigten sind ihrer Tagesbeschäftigung nachgegangen, während zwischen ihnen Menschen in Güterwagen gepfercht worden sind. Die jetzige Situation macht doch die damalige eigentlich nachvollziehbar. Was sollte denn die Alternative sein? Englischer Rasen, eine eventuell mit Rostschutzfarbe gestrichene und sauber reparierte Rampe? Das wäre vor allem eines: Etwas völlig künstliches, das mit dem Leben und Ermordetwerden wenig zu tun hätte, das also auch nichts weiter zu vermitteln hätte, als dass man hier gefälligst gedenken solle. Das wäre bei Lichte betrachtet nur die Fortsetzung der vor Jahrzehnten gebauten „Kranzabwurfstellen“ für institutionelles (Pflicht-)Gedenken, die heutzutage berechtigterweise kritisiert werden.

Nur ein Ort mit dem morbiden Charme eines banalen Ortes kann doch zum Nachdenken anregen, zum Beispiel über die Frage, wieso die Deutsche Reichsbahn für die großen Transporte Güterwagen eingesetzt hatte, für die Alterstransporte vom Anhalter Bahnhof nach Theresienstadt dagegen Reisezugwagen dritter Klasse. Aus Tarnungsgründen? Aus Mitleid mit den alten Leuten? Ja, aus „Mitleid“ – aber um den Fahrplan und die Transportkapazitäten! Leere Personenwagen in ganzen Zügen mussten von den Vernichtungslagern wieder ungenutzt zurückgefahren werden (für die nächste Deportation), Güterwagen konnten dagegen in der Region wieder beladen werden und anderen (Güter-)Transporten dienen, zum Beispiel für Versorgungs- und Munitionstransporte an die Front, von dort hätten sie mit Verwundeten, Kriegsbeute oder auch Zwangsarbeitern zurück „ins Reich“ fahren können. Der Transportraum wurde also rationell ausgenutzt. „Räder müssen rollen für den Sieg“ war eine vielerorts aufgepinselte Parole, „Unnützes Reisen verlängert den Krieg“ eine häufige Ergänzung zum Reim – deutlicher hätte man die Priorität gar nicht aufzeigen können. Güterwagen, die an Schnellzüge angehängt worden wären, hätten diese dagegen deutlich verlangsamt – statt 100 bis 120 Kilometer pro Stunde wäre es nur halb so schnell gegangen. Und alte zweiachsige Wagen mit hölzernen Aufbauten hätten nach den damals gültigen Zugbildungsvorschriften sowieso nicht in schnellfahrende Züge aus vierachsigen Stahlwagen eingestellt werden sollen.

Genau dieses Effizienzdenken, das der Sicherstellung der Kriegsfähigkeit des Reiches diente, war für mich damals Anlass gewesen, in meinen Forschungen nach Entsprechungen von Zeitzeugenaussagen Überlebender mit den technischen Unterlagen des Bahnhofs zu suchen, um den genauen Ort der Transporte zu belegen. Der frühere Staatssekretär Kleinmann, Mitglied der SA, musste damals übrigens seinen Hut nehmen, obwohl er ein vergleichsweise engagierter Eisenbahner war. Sein Nachfolger Albert Ganzenmüller, SS-Mitglied, war ihm ausbildungsmäßig überlegen und letztendlich hauptverantwortlich für die Züge in den Tod. Der damalige Generaldirektor der Deutsche Reichsbahn, Julius Dorpmüller, war ebenfalls ein exzellenter und geachteter Eisenbahnfachmann. Er hätte Anfang der dreißiger Jahre in den wohlverdienten Ruhestand gehen können – er hatte statt dessen weitergemacht und war zum Schluß noch in die NSDAP eingetreten. Es ist eines der Verdienste Alfred Gottwaldts, eine kritische Biographie Dorpmüllers geschrieben zu haben und er hat sicherlich damit zur Beendigung des damals bei der Deutschen Bahn durchaus vorhandenen „Dorpmüller-Kultes“ beigetragen und damit indirekt auch einen Beitrag dazu geleistet, daß sich die DB AG entschieden hatte, das düsterste Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte aufzuarbeiten und sich dieser Geschichte zu stellen. Eines darf nämlich nicht vergessen werden: Es waren nicht nur Lokführer und Heizer, die etwas mit den Todeszügen zu tun hatten, sondern neben den Planungsstäben eben auch viele Fahrdienstleiter, Weichen- und Schrankenwärter sowie allerlei anders Betriebspersonal. Sie haben nur ihren alltäglichen Job gemacht – und dazu gehörten eben auch viele Sonderzüge, eine gewisse Anzahl davon fuhr in den Tod.

Es waren je nach Länge des Laufweges eines solchen Zuges etliche hundert bis sogar wenige tausend Eisenbahner – pro Transport versteht sich. Manch einer wird erst beim pflichtgemäßen Blick aus dem Fenster des Stellwerks gemerkt haben, was sich da unter solch unscheinbaren Zuggattungsbezeichnungen wie „Da“ verborgen hatte. Und heimlich hinter den Gardinen der Quitzowstraße oder offen von der Putlitzbrücke haben sie zugesehen – so, wie heute die Leute, die im Verbrauchermarkt einkaufen, die Besucher des Gedenkortes sehen. Alltag eben. „Es ist geschehen, und folglich kann es wieder geschehen“ schrieb Primo Levi – das erkennen zu können und vor allem, eine Wiederholung zu verhindern, sollte ein Gedenkort vermitteln. Dazu bedarf es keiner glattgezogenen Kleingartenidylle.

Text und Fotos: Andreas Szagun

Weiterführende Links:

Die Gutachten von 2006 (Gottwaldt/Schulle/Dettmer) und 2016 (Szagun, Vorläufer 2002) sind auf der Seite des Bezirksamtes verlinkt:
https://www.berlin.de/kunst-und-kultur-mitte/geschichte/erinnerungskultur/artikel.539167.php

Wissenswertes zum Künstlerischen Realisierungswettbewerb 2016:
https://www.berlin.de/kunst-und-kultur-mitte/geschichte/erinnerungskultur/artikel.527784.php

Landesdenkmalamt, Denkmaldatenbank:
https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/denkmale/liste-karte-datenbank/denkmaldatenbank/daobj.php?obj_dok_nr=09097814

Das Buch der DB AG zur Rolle der Deutsche Reichsbahn bei der Vernichtung der europäischen Juden (Verlagsseite):
https://www.vandenhoeck-ruprecht-verlage.com/themen-entdecken/geschichte/geschichte-des-20.-jahrhunderts/53861/sonderzuege-in-den-tod

Chronologie Schaffung des Gedenkortes