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Ein geleckter Gedenkort? Oder besser eine Wildblumenwiese?

In der letzten Zeit ist betreffend des Gedenkortes Güterbahnhof Moabit reichlich politisiert, zum Teil stark polemisiert worden, ein große Berliner Tageszeitung hat ihren Grundsatz, „rerum cognoscere causam“, also den Dingen auf den Grund gehen, sträflich vernachlässigt und eher Meinungsmache betrieben. Es geistern Beschuldigungen über einen vernachlässigten Gedenkort, über Würdelosigkeit, die traurig mache, und um ein Denkmal in Gefahr durch die Diskussion. Für sachliche Argumente scheint die Zeit abhanden gekommen zu sein. Es ist also höchste Zeit, über einiges nachzudenken.

Was für ein Ort ist dieser Teil des Güterbahnhof Moabit eigentlich gewesen? Eigentlich immer ein etwas vernachlässigter. Schon die schlechtere Ausführungsqualität des Zufahrtsweges aus unregelmäßig verlegtem Großpflaster hob sich von dem sauber verlegten Reihengroßpflaster der Ladestraßen im westlichen Teil des Bahnhofs ab, alte Photos aus der Zeit des ersten Weltkrieges lassen den Schluss zu, daß die Rampe des Gleises 69 offenbar nur eine Art „wassergebundene Decke“ gehabt haben muss. Die Rampe selbst bestand aus wiederverwerteten Eisenbahnschwellen, nutzbringend weiterverwendet anstatt sie einzuschmelzen.

Ladestraße Gleise 81 / 82, Blick nach Westen (heute neue Bahntrasse), 1993

Auch die Ladestraße zwischen den Gleisen 81 und 82 war eher weniger gut gepflastert, im Gegensatz zu schon genannten Bereich. Diese drei Gleise dienten ja auch überwiegend dem Militär, also für die drei in Moabit stationierten Regimenter (Infanterie, Kavallerie und Artillerie). In Folge des Versailler Vertrages lagen sie lange Jahre brach und wurden zum Teil vermietet. Auch nach dem Krieg waren diese Anlagen eher nicht besonders herausgeputzt. Es handelte sich dabei doch immer nur um einen Güterbahnhof. Das hatte – und hat auch heute – regelmäßig etwas mit sehr viel Zweckmäßigkeit und so gut wie keinem Design zu tun. Und inmitten dieser ganzen Zweckmäßigkeit hat sich ein Verbrechen ereignet, ein Teil der Shoah. Genauer gesagt, das Verladen der in der Synagoge in der Levetzowstraße (die als Sammellager mißbraucht worden war) gefangenen Menschen in die Züge „ins Gas“. Es war also ein „Umsteigepunkt“, ein Ort des Transits – inmitten der täglichen Geschäftigkeit in den umliegenden Betrieben und Lagerschuppen.

Ein völliger Gegensatz also, für die einen ein unumkehrbarer Wendepunkt im Leben, für die anderen Banalität. Dabei sollte man sich auch eines vor Augen führen: Auch die Sonderzüge in den Tod waren banales Alltagsgeschäft – für die Deutsche Reichsbahn! Es gab und gibt nämlich bei der Bahn nichts alltäglicheres als Sonderzüge: „Züge, die auf besondere Anordnung verkehren“, wie es in den Fahrdienstvorschriften heißt. Ob Pilgersonderzüge, Züge zu Sportveranstaltungen oder auch zur ILA, touristische Angebote wie z.B. während der NS-Zeit die „KdF-Züge“, aber auch der Transport von großen Maschinenteilen vom Produzenten zum Käufer (z.B. der Trafo zum Kraftwerk, dafür hielt und hält die Bahn Spezialwagen bereit) wurden und werden mit Sonderzügen durchgeführt. Auch heutige Museumszüge mit Dampflok sind Sonderzüge. Die Deutsche Reichsbahn musste also für dieses „Tagesgeschäft“ ihrer Beteiligung am Völkermord keinen neuen Regeln aufstellen, die vorhandenen reichten völlig aus. Nur eines hat die Deutsche Reichsbahn damals getan: Nach einem erheblichen Bombenschaden am wichtigen Stellwerk „Moa“ nutzte sie die Gelegenheit, die Signaltechnik der Gleise 81 und 82 weiter zu verbessern – für mehr Effizienz.

Gleis 69, Blick nach Westen (heute Verbrauchermarkt), 1993

Der Gedenkort steht also für einen Transitort, nicht für einen Ort, an dem planmäßig gemordet worden ist. Er ist auch kein Friedhof. Insofern würde ein Herausputzen eine Pietät erzeugen, die der Wahrnehmung von Geschichte zuwiderliefe. Warum soll denn der Parkplatz eines Verbrauchermarktes etwas gedenkortwidriges sein, warum der Baumarkt, warum die Straße mit dem tosenden Verkehr? Auf der Fläche des Verbrauchermarktes befand sich früher einen Chemikaliengroßhandlung, auf der Fläche des Baumarktes mehrere Speditionen. Weiter westlich gab es metallverarbeitende Betriebe und anderes Handwerk. All die dort Beschäftigten sind ihrer Tagesbeschäftigung nachgegangen, während zwischen ihnen Menschen in Güterwagen gepfercht worden sind. Die jetzige Situation macht doch die damalige eigentlich nachvollziehbar. Was sollte denn die Alternative sein? Englischer Rasen, eine eventuell mit Rostschutzfarbe gestrichene und sauber reparierte Rampe? Das wäre vor allem eines: Etwas völlig künstliches, das mit dem Leben und Ermordetwerden wenig zu tun hätte, das also auch nichts weiter zu vermitteln hätte, als dass man hier gefälligst gedenken solle. Das wäre bei Lichte betrachtet nur die Fortsetzung der vor Jahrzehnten gebauten „Kranzabwurfstellen“ für institutionelles (Pflicht-)Gedenken, die heutzutage berechtigterweise kritisiert werden.

Gleis 69, Blick nach Osten (heute Baumarkt), 1991

Nur ein Ort mit dem morbiden Charme eines banalen Ortes kann doch zum Nachdenken anregen, zum Beispiel über die Frage, wieso die Deutsche Reichsbahn für die großen Transporte Güterwagen eingesetzt hatte, für die Alterstransporte vom Anhalter Bahnhof nach Theresienstadt dagegen Reisezugwagen dritter Klasse. Aus Tarnungsgründen? Aus Mitleid mit den alten Leuten? Ja, aus „Mitleid“ – aber um den Fahrplan und die Transportkapazitäten! Leere Personenwagen in ganzen Zügen mussten von den Vernichtungslagern wieder ungenutzt zurückgefahren werden (für die nächste Deportation), Güterwagen konnten dagegen in der Region wieder beladen werden und anderen (Güter-)Transporten dienen, zum Beispiel für Versorgungs- und Munitionstransporte an die Front, von dort hätten sie mit Verwundeten, Kriegsbeute oder auch Zwangsarbeitern zurück „ins Reich“ fahren können. Der Transportraum wurde also rationell ausgenutzt. „Räder müssen rollen für den Sieg“ war eine vielerorts aufgepinselte Parole, „Unnützes Reisen verlängert den Krieg“ eine häufige Ergänzung zum Reim – deutlicher hätte man die Priorität gar nicht aufzeigen können. Güterwagen, die an Schnellzüge angehängt worden wären, hätten diese dagegen deutlich verlangsamt – statt 100 bis 120 Kilometer pro Stunde wäre es nur halb so schnell gegangen. Und alte zweiachsige Wagen mit hölzernen Aufbauten hätten nach den damals gültigen Zugbildungsvorschriften sowieso nicht in schnellfahrende Züge aus vierachsigen Stahlwagen eingestellt werden sollen.

Genau dieses Effizienzdenken, das der Sicherstellung der Kriegsfähigkeit des Reiches diente, war für mich damals Anlass gewesen, in meinen Forschungen nach Entsprechungen von Zeitzeugenaussagen Überlebender mit den technischen Unterlagen des Bahnhofs zu suchen, um den genauen Ort der Transporte zu belegen. Der frühere Staatssekretär Kleinmann, Mitglied der SA, musste damals übrigens seinen Hut nehmen, obwohl er ein vergleichsweise engagierter Eisenbahner war. Sein Nachfolger Albert Ganzenmüller, SS-Mitglied, war ihm ausbildungsmäßig überlegen und letztendlich hauptverantwortlich für die Züge in den Tod. Der damalige Generaldirektor der Deutsche Reichsbahn, Julius Dorpmüller, war ebenfalls ein exzellenter und geachteter Eisenbahnfachmann. Er hätte Anfang der dreißiger Jahre in den wohlverdienten Ruhestand gehen können – er hatte statt dessen weitergemacht und war zum Schluß noch in die NSDAP eingetreten. Es ist eines der Verdienste Alfred Gottwaldts, eine kritische Biographie Dorpmüllers geschrieben zu haben und er hat sicherlich damit zur Beendigung des damals bei der Deutschen Bahn durchaus vorhandenen „Dorpmüller-Kultes“ beigetragen und damit indirekt auch einen Beitrag dazu geleistet, daß sich die DB AG entschieden hatte, das düsterste Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte aufzuarbeiten und sich dieser Geschichte zu stellen. Eines darf nämlich nicht vergessen werden: Es waren nicht nur Lokführer und Heizer, die etwas mit den Todeszügen zu tun hatten, sondern neben den Planungsstäben eben auch viele Fahrdienstleiter, Weichen- und Schrankenwärter sowie allerlei anders Betriebspersonal. Sie haben nur ihren alltäglichen Job gemacht – und dazu gehörten eben auch viele Sonderzüge, eine gewisse Anzahl davon fuhr in den Tod.

Stellwerk „Moa“, Blick nach Norden zum Westhafen, 2000

Es waren je nach Länge des Laufweges eines solchen Zuges etliche hundert bis sogar wenige tausend Eisenbahner – pro Transport versteht sich. Manch einer wird erst beim pflichtgemäßen Blick aus dem Fenster des Stellwerks gemerkt haben, was sich da unter solch unscheinbaren Zuggattungsbezeichnungen wie „Da“ verborgen hatte. Und heimlich hinter den Gardinen der Quitzowstraße oder offen von der Putlitzbrücke haben sie zugesehen – so, wie heute die Leute, die im Verbrauchermarkt einkaufen, die Besucher des Gedenkortes sehen. Alltag eben. „Es ist geschehen, und folglich kann es wieder geschehen“ schrieb Primo Levi – das erkennen zu können und vor allem, eine Wiederholung zu verhindern, sollte ein Gedenkort vermitteln. Dazu bedarf es keiner glattgezogenen Kleingartenidylle.

Text und Fotos: Andreas Szagun

Weiterführende Links:

Die Gutachten von 2006 (Gottwaldt/Schulle/Dettmer) und 2016 (Szagun, Vorläufer 2002) sind auf der Seite des Bezirksamtes verlinkt:
https://www.berlin.de/kunst-und-kultur-mitte/geschichte/erinnerungskultur/artikel.539167.php

Wissenswertes zum Künstlerischen Realisierungswettbewerb 2016:
https://www.berlin.de/kunst-und-kultur-mitte/geschichte/erinnerungskultur/artikel.527784.php

Landesdenkmalamt, Denkmaldatenbank:
https://www.berlin.de/landesdenkmalamt/denkmale/liste-karte-datenbank/denkmaldatenbank/daobj.php?obj_dok_nr=09097814

Das Buch der DB AG zur Rolle der Deutsche Reichsbahn bei der Vernichtung der europäischen Juden (Verlagsseite):
https://www.vandenhoeck-ruprecht-verlage.com/themen-entdecken/geschichte/geschichte-des-20.-jahrhunderts/53861/sonderzuege-in-den-tod

Chronologie Schaffung des Gedenkortes

5 Kommentare auf "Ein geleckter Gedenkort? Oder besser eine Wildblumenwiese?"

  1. 1
    Moabiterin says:

    Danke Andreas!
    Zum „Politisieren“ und „Polemisieren“ im ersten Satz gibt es bei den Kommentaren zum Artikel über die Einweihung des Gedenkortes einige Informationen:
    https://moabitonline.de/28697
    Insbesondere Kommentare Nr. 4 sowie 6 und folgende.

  2. 2
    Andreas Szagun says:

    Leider wieder einmal Panikmache des Gleis 69 e.V.:

    https://gleis69.de/bauarbeiten-auf-der-deportationsrampe-am-gleis-69

    Ich habe mir das heute einmal angesehen, der Zustand ist so, wie auf den Photos auf der Webseite des Vereins zu sehen:

    – Auf die Rampe ist eine ausgleichende Sandschicht von etwa 15 cm Dicke aufgebracht worden (Höhe des Fußes des Baustellenzaunes)
    – auf den Sand ist eine Schutzfolie aufgelegt worden, die übriggebliebenen Rollen sind auf den Photos ebenfalls zu erkennen
    – auf der Schutzfolie liegen lastverteilende Stahlplatten
    – die mittels Bauzaun begrenzte Arbeitsfläche beginnt erst eineinhalb bis zwei Meter (geschätzt) hinter der instabilen originalen Rampe aus Eisenbahnschwellen (System Hilf), also außerhalb des gefährdeten Bereiches (hierzu ist anzumerken, daß das vom Verein an anderer Stelle genannte Gutachten der Firma „Restaurierung am Oberbaum“ keinerlei Aussagen zur Einbindetiefe der Eisenbahnschwellen und zu ihrem Zustand unterhalb der Geländeoberkante (also des im Erdreich befindlichen Teils) enthält, eine statische Nachrechnung der Reststabilität der Schwellen ist wohl auch noch nicht durchgeführt worden. Damit ist der Abstand auch als Eigensicherung des Auftragnehmers der Bodensanierung anzusehen, um nicht für vermeidbare Schäden haftbar gemacht werden zu können.).
    – Ein Gleiskettenfahrzeug („schwerer Bagger“) verteilt die Last ebenfalls flächig im Gegensatz zu einem Radfahrzeug, das seine Last punktförmig (vier Räder) in den Untergrund ableitet. Die Punktlasten sind dabei aufgrund der geringeren Fläche höher. Aus diesem Grunde habe schwere Kampfpanzer auch Ketten, damit sie sich nicht in den Boden „einwühlen“.

    Das heißt: Hier wird nach den Regeln der Technik wirklich schonend mit dem Untergrund umgegangen.

    Dazu kommt: Die Betonplattenoberfläche scheint nach den von Heinemann recherchierten Bildern aus dem ersten Weltkrieg nicht der originale Belag zu sein, damals hatte es den Bildern nach eine wassergebundene Decke gegeben. Die Aufgrabungen finden derzeit im früher bebauten Bereich statt, dort hatte es früher unter anderem unterirdische Tanks für Kraftstoffe, aber auch zeitweilig eine kleine Tankstelle und Kohlenlagerung gegeben. Ein Teil der früher einmal dort befindlichen Gebäude ist abgerissen, die Kellerräume sind teilweise verfüllt worden, was an dem zu Tage geförderten Gemisch aus Erdreich und Mauersteinen ersichtlich ist. Näheres zur früheren Nutzung findet sich im Bodenschutzgutachten zu Altlastenverdachtsflächen von 1994, S. 69 ff. Das Bodenschutzgutachten, das den gesamten Bereich der Blöcke 9 und 902 untersucht hat, geht aufgrund der früheren Nutzung als Abstellfläche für Kfz, vor allem Lkw, davon aus, daß sich auch unter der Militärrampe Mineralölkohlenwasserstoffe befinden könnten. Es wäre also schlimmstenfalls denkbar, daß die Betonplatten zwecks Altlastensanierung aufgenommen und nach Sanierung wieder verlegt werden müssen.

  3. 3
    Andreas Szagun says:

    Es geht weiter mit der Polemik: “ Müllentsorgung auf der Deportationsrampe“

    https://gleis69.de/muellentsorgung-auf-der-deportationsrampe

    Erst einmal ist dort keine „schwere Ramme“ zu sehen, sondern ein Großbohrgerät. Mit Hilfe einer solchen Maschine kann der kontaminierte Boden in größerer Tiefe ausgetauscht werden, ohne daß man ein entsprechend tiefes „Loch“ graben müßte. Dies würde nämlich enorme (statische) Sicherungsprobleme für Gebäude und letztlich auch für die Militärrampe nach sich ziehen, denn je tiefer eine Baugrube ausfällt, desto kräftiger muß der Verbau ausgeführt werden, um einen Einsturz zu verhindern. Auch dafür bräuchte man Großgeräte ähnlichen Ausmaßes.

    Bei diesem Verfahren wird ähnlich der Herstellung eines Bohrpfahles (zum Beispiel für das Fundament eines Bauwerks) ein Bohrrohr (das an seinem unteren Ende einen Schneidschuh („Bohrkrone“) besitzt) drehend eingebracht, anschließend wird der in der Verrohrung befindliche Boden mittels eines im Rohr geführten Spezialgreifers , Bohreimer genannt, entfernt und in die danebenstehenden Absetzmulden entleert. Dieser Spezialgreifer, der vor allem bei weichen Böden und im Grundwasser eingesetzt wird, ist eine Art oben geschlossener Eimer mit öffnungsfähigem Boden, durch Drehen wird das Erdreich über eine oder zwei Schneiden in den Bohreimer befördert und über der Absetzmulde wird dann der Boden geöffnet und der kontaminierte Aushub fällt in die Mulde. Verfahrensbedingt muß eine solche Absetzmulde im Schwenkkreis des Großbohrgerätes stehen oder es müßte in die Schaufeln von Radladern entleert werden, die ihrerseits ständig hin und her fahren müßten (auf der Rampe!), da das Großbohrgerät während des Arbeitens an der gewählten Position verbleiben muß, um nicht ständig neu genau positioniert werden zu müssen. Nachdem der kontaminierte Boden entfernt ist, wird die leere Verrohrung mit sauberem Boden verfüllt, anschließend wird mit der Drehvorrichtung das Rohr Abschnitt für Abschnitt wieder herausgedreht und eine weitere Bohrung, die sich mit der ersten teilweise überschneiden muß, kann begonnen werden. Es gibt zwar auch andere Verfahren, zum Beispiel Einrütteln solcher Rohre oder auch „Waben“, allerdings sind diese aufgrund der Lärmentwicklung in der Nähe von Wohnbauten untunlich und sie gefährden mitunter die direkt daneben stehende Bausubstanz durch Vibrationen.

    Spätestens hier stellt sich jetzt, nachdem die Rampe ja schon völlig korrekt geschützt ist, die Frage, was mit der oben verlinkten Polemik eigentlich bezweckt werden soll. Wäre das Belassen der grundwassergefährdenden Stoffe im Boden eine Alternative? Welches „Wasch-mir-den-Pelz,-aber-mach-mich-nicht-naß-Verfahren“ schlägt denn der Verein vor? Dazu kommt noch, daß eine solche Bodensanierung auch deshalb geboten ist, um den Gedenkort selbst bzw. die dort wachsenden Waldkiefern zu schützen, denn Mineralöle im Grundwasser sind der Gesundheit der Bäume abträglich. Die Militärrampe (und in größerem Maße die nicht mehr existierende Ladestraße der Gleise 81 und 82) waren wie schon im Artikel genannt, Schnittstellen zwischen der als Sammellager mißbrauchten Synagoge Levetzowstraße und den Vernichtungslagern, aber keine Mordstätten oder gar Friedhöfe. Genaugenommen dürfte man dann auf keiner der Straßen, auf denen die Deportierten unter aller Augen durch Moabit gehen mußten, noch irgendwelche Arbeiten ausführen dürfen, dasselbe gälte für alle entsprechenden Bahngleise zwischen dem Güterbahnhof Moabit und den Vernichtungslagern.

  4. 4
    Redaktion MoabitOnline says:

    Herzlichen Glückwunsch an unseren Gastautor Andreas Szagun zur Bezirksverdienstmedaille 2021, Zitat aus der Pressemitteilung von heute:
    „Andreas Szagun ist seit mehr als 40 Jahren ehrenamtlich in und für Moabit tätig. Im Rahmen seines Engagements in der Geschichtswerkstatt übernahm er u.a. ab 1993 Führungen auf dem Kriegsgräberfriedhof Wilsnacker Straße, hielt Vorträge und erstellte für das Buch „Kriegsende in Tiergarten: Die Geschichte des Kriegsgräberfriedhofs Wilsnacker Straße” diverse Synopsen zur Eroberung des Bezirks, wertete Luftbilder aus und überprüfte Zeitzeugenaussagen. Neben diesen vielfältigen Aktivitäten muss hier ein Projekt genannt werden, das wie kein zweites mit Andreas Szagun verbunden ist: der „Gedenkort Güterbahnhof Moabit”. Der Güterbahnhof Moabit war ein grauenvoller Ort der Deportationen der Nationalsozialisten. Dass diese Tatsache bekannt wurde und dieser geschichtliche Aspekt bei den Umbauarbeiten des Bahnhofsgeländes nicht vollends zerstört wurde, ist zu einem maßgeblichen Teil auf das Engagement von Andreas Szagun zurückzuführen.“
    https://www.berlin.de/ba-mitte/aktuelles/pressemitteilungen/2022/pressemitteilung.1220542.php

  5. 5
    Susanne says:

    Eine Machbarkeitsstudie für die Erweiterung des Gedenkortes wird jetzt ausgeschrieben mit dem Ziel „Ziel ist es, diesem Ort und seiner Geschichte endlich ein angemessenes Gewicht innerhalb der Gedenkkultur des Landes Berlin zu geben und für nachkommende Generationen sichtbar zu machen.“
    https://www.berlin.de/ba-mitte/aktuelles/pressemitteilungen/2023/pressemitteilung.1381955.php

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