Moabit wird östlich und südlich von der Spree umflossen, im Norden liegt der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal. Das westliche Ende des Stadtteils wird begrenzt vom Charlottenburger Verbindungskanal. Aber seit wann gibt es diese beiden Kanäle. Und wozu wurden sie einst angelegt?
Bereits im Winter 1842/43 erhielten mehrere Privatunternehmer die Genehmigung, einen Schifffahrtskanal zwischen der Spree unterhalb Berlins und der Havel oberhalb Spandaus anzulegen. Zweck dieses Unternehmens war es, den Verkehr zwischen Berlin und den östlichen Landesteilen in Richtung Finowkanal zu erleichtern. Durch die direkte Verbindung sollte der Weg abgekürzt und vor allem der stark gewundene Oberlauf der Spree ausgeschaltet werden. Der 12,1 km lange Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal zweigte in der Nähe des Unterbaumes am rechten Ufer aus der Spree ab und folgte, nach Lennés Vorschlag, dem Lauf des Charité-Grabens, der hier zwischen dem gerade neu eröffneten Hamburger Bahnhof (1846) und dem Invalidenhaus verlief. Am Abzweig aus der Spree wurde der Humboldthafen und etwa 1,5 Kilometer von diesem entfernt, an der Einmündung der Panke in den Kanal der Nordhafen errichtet. Mitten durch die Jungfernheide verlief der Kanal in westlicher Richtung bis Haselhorst, wo er einen scharfen Knick nach Norden machte, um dann in den Tegeler See zu münden.
Um unterschiedliche Wasserstände von Havel und Spree ausgleichen zu können, wurde bei Plötzensee eine Schleuse errichtet, die oben und unten doppelte Tore erhielt. Diese Anordnung war anfangs erforderlich, da die Spree bei größeren Hochwässern den normalerweise höheren Wasserstand der Havel überschreiten konnte. Bei der später erfolgten Regulierung der Unterspree konnten diese Spreehochwasserspitzen gekappt werden, so dass die Tore in Plötzensee nur noch gegen die Havel zu kehren brauchten.
Die Bauarbeiten des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals schritten anfangs zügig voran, wurden aber durch die Ereignisse 1848 unterbrochen. Der größte Teil der Arbeiter wurde damals auf die Straße gesetzt. Später übernahm der Staat die Bauausführung und nach etwas schleppendem Verlauf konnte 1859 das erste Schiff direkt von Berlin nach Stettin fahren.

Bei der Anlage des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals hatte man außer acht gelassen, dass ein nicht unbeträchtlicher Teil des Schiffverkehrs, insbesondere des Ziegeltransports von der Oberen Havel, den Landwehrkanal und die zu bebauenden südlichen Stadtgebiete zum Ziel hatte. Diese Schiffe mussten nun entweder den alten Weg über Spandau oder den Weg vom Humboldthafen 5 Kilometer spreeabwärts zum Landwehrkanals nehmen.
Die schwierigen Schifffahrtsverhältnisse auf der noch ungeregelten Spree führten zur Anlage einer direkten Verbindung zwischen Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal und dem Landwehrkanal.
Der Charlottenburger Verbindungskanal schloss ohne Schleuse an die Spree und damit an die untere Haltung des Landwehrkanals an. Von der Spree verlief er etwa 1,4 km lang in nördlicher Richtung, um dann fast rechtwinklig abzubiegen und in östlicher Richtung auf Plötzensee zuzulaufen. Hier wurde sein Wasserstand und der des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals durch eine Schleuse ausgeglichen. Die anfangs geplante Direktverbindung zwischen Plötzensee und der Landwehrkanalmündung verhinderten Bodenspekulationen, die auch zu der etwas unglücklichen Linienführung führten. Der in den Jahren 1872 bis 1875 gebaute Kanal hatte eine Länge von 3,2 Kilometern.
Im Anschluss an die Erweiterung des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal (1891/92) wurde auch der Charlottenburger Verbindungskanal verbessert. Bei den bis ins Jahr 1902 andauernden Arbeiten erhielt er ebenfalls durch Klinkermauerwerk eingefasst Steilufer.

Hans-Joachim Uhlemann