Straßenbahnverlängerung bis U-Bahnhof Turmstraße
Bürger und Experten diskutieren Trassenvarianten.
Rund ein Jahr nachdem die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im Stadtteilplenum Moabit West die Ergebnisse einer Untersuchung zur Trassenbewertung von Varianten zur Verlängerung der Straßenbahnverbindung vom Berliner Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof vorgestellt hatte, präsentierte die Senatsverwaltung am 5. März 2015 in der Heilandskirche vertiefende Untersuchungen zu den zwei grundsätzlichen Varianten der Streckenführung zum vorläufigen Endpunkt und bot anschließend den über 100 Besuchern – größtenteils aus Moabit, aber auch weiteren am Fachthema interessierte Menschen, nicht zuletzt von BVG und Fahrgastverband – die Möglichkeit in Einzel- und Gruppengesprächen mit anwesenden Planern Fragen zu den beiden vorgestellten Trassenvarianten zu stellen, ihre Meinungen kundzutun und Anstöße für weitere fachliche Betrachtungen zu geben. Denn die ursprüngliche Trassenbewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Trassen, hatte keinen klaren Trassenfavoriten ausgewiesen, zudem beinhaltete sie auch nicht eine Bewertung der später beabsichtigten Weiterverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP) der Senatsverwaltung beinhaltet als „Infrastruktur-Langfristvorhaben“ eine Weiterführung der Straßenbahnstrecke über die Turmstraße – Beusselstraße – Seestraße bis Virchow-Klinikum, wo sie an die bestehende Straßenbahnstrecke kommend von der Bornholmer Brücke anschließt. Nicht im StEP, aber auch in Diskussion, ist eine Weiterführung nach Charlottenburg bis Mierendorffplatz / Jungfernheide.
Nach einer Darstellung zum Ablauf und den Beteiligten eines Straßenbahnplanungsverfahrens durch Dr. Imke Steinmeyer, verantwortlich in der Senatsverwaltung für Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik und Verkehrsentwicklungsplanung präsentierte Matthias Horth, Leiter der für den ÖPNV zuständigen Abteilung der Senatsverwaltung, die Überlegungen der Fachplaner:
Wo die Linie M5 nach links in die Kehrschleife abbiegt, wird die Linie M10 nach der Streckenverlängerung bis U Turmstraße nach rechts in Alt-Moabit weiterfahren
Befahren werden soll die Strecke im 10-Minuten-Takt von der Linie M10. Die Linien M5 und M8 werden dagegen nicht bis zum U-Bhf. Turmstraße verlängert, sondern weiterhin die Kehrschleife über die jetzige Endhaltestelle „Lüneburger Straße“ in Alt-Moabit zurück fahren.
- Die Trassenvariante 1 „Turmstraße“ führt vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße – Alt-Moabit, Rathenower Straße und Turmstraße bis zum U-Bahnhof Turmstraße. Die Streckenlänge beträgt 2,2 km, Bahnkörperanteil 75%, 5 neue Haltestellen (einschließlich Lesser-Ury-Weg) vom Hauptbahnhof bis U-Bhf. Turmstraße, Kosten 19,6 Mio. €.
- Die Trassenvariante 2 „Alt-Moabit“ führt vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße und Alt-Moabit bis zur U-Bahnhof Turmstraße in Alt-Moabit. Die Streckenlänge beträgt 2,1 km, der Bahnkörperanteil 60 %, die Kosten 18,5 Mio. €, auf dieser Strecke sind nur 4 neue Haltestellen (wiederum einschließlich Lesser-Ury-Weg) vorgesehen.
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für beide Trassenvarianten habe die Wirtschaftlichkeit ergeben, so Matthias Hort. Er stellte anschließend verschiedene Problemstellungen der Planer dar: Schon bei der in beiden Trassenvarianten enthaltenen Tram-Haltestelle am Lesser-Ury-Weg wird beim Einbau des zweiten Gleises kommend von der Invalidenstraße eine Veränderung fällig: auf Grund gesetzlicher Änderungen ist nunmehr eine barrierefreie Haltestellenausführung zwingend vorgeschrieben. Für die im weiteren Verlauf der beiden Grundvarianten stellte Horth zu Details der Aufteilung des Straßenraums und Ausführungsvarianten der künftigen Haltestellen und auch der notwendigen Kehreinrichtungen hinter den jeweiligen End-Haltestellen am U-Bhf Turmstaße dar, bevor in zwei Gruppen anhand der Planunterlagen beider Trassenvarianten in Einzel- und Gruppengesprächen die Planer Fragen beantworteten, Meinungen notierten und auch etliche zusätzliche Anregungen für weitere vertiefende Betrachtungen aufnahmen.
Nicht in der ursprünglichen Bewertung für die beiden vorgestellten Trassenvarianten enthalten ist die Betrachtung der Verlängerungsmöglichkeit weiter durch die Turmstraße. Dies ist jedoch aufgrund der unterschiedlichen Endhaltestellenlagen am U-Bahnhof Turmstraße notwendig. Denn während die Variante 1 „Turmstraße“ die Strecke einfach durch die Turmstraße weitergeführt werden kann, müsste bei der Variante 2 „Alt-Moabit“ von der in Alt-Moabit gelegenen Haltestelle U-Turmstraße die Straßenbahn durch die Thusnelda-Allee in die Turmstraße geführt werden – es sei denn, man wollte die Straßenbahnen gar über die hoch mit Verkehr belastete Stromstraße von Alt-Moabit auf die Turmstraße führen. Die Thusnelda-Allee ist jedoch zu kurz, als das die Straßenbahn beim Wechsel zwischen Alt-Moabit und Turmstraße bei einem notwendigen Halt zwischen die Fußgänger-Ampelquerungen von Alt-Moabit und Turmstraße passt – daher müssten die Ampelanlagen jeweils eine direkte Durchfahrt durch die Thusnelda-Allee ermöglichen. Die Betrachtung dieser Problemstellung, aber auch zur Erschließungsfunktion von Wohngebieten, Geschäften, Krankenhaus und Gerichtsstandort, Büros und anderen Betrieben, der geringeren Behinderung der Straßenbahn durch den motorisierten Individualverkehr – z.B. bei Variante 2 „Alt-Moabit“ an der Einengung von Alt-Moabit in Bereich der Kirchstraße – ergaben in der Bewertung durch die Besucher der Veranstaltung ein deutliches Votum für die Trassenvariante 1 „Turmstraße“.
Die Mitarbeiter der Senatsverwaltung zeigten sich beeindruckt von der hohen fachlichen Qualität in den Gesprächen mit den Veranstaltungsteilnehmern. Und so nahm Matthias Horth nicht nur das deutliche Votum für die Variante 1 „Turmstraße“ mit zurück in die Senatsverwaltung, sondern will auch verschiedene konkrete Anregungen fachlich überprüfen lassen: So soll die Idee, auf einem Teilstück die Straßenbahn statt in Mittellage in Seitenlage zu führen und so die Umsteigesituation zur U9 zu verbessern, als Alternative geprüft werden. Auch eine Verschiebung der Lage der Haltestelle Turmstraße Ecke Rathenower Straße hin zum Abschnitt zwischen Pritzwalker- und Wilsnacker Straße wird im Hinblick auf eine verbesserte Erschließung betrachtet werden. Und auch eine Betrachtung der vom Investor des Schultheiss-Areals geplanten Tiefgarageneinfahrt wird noch betrachtet, wenngleich dieses Problem nicht als gravierend eingeschätzt wird. Nicht zuletzt mahnten Teilnehmer auch an, umgehend auch die Planung für die Weiterführung der Straßenbahn über U-Bahnhof Turmstraße hinaus anzugehen.
Die Senatsverwaltung will die in der Veranstaltung gezeigte Präsentation und auch die Dokumentation zur Veranstaltung über die Website des „Aktives Zentrum Turmstraße“ bereitstellen lassen.
Wer sich schon vorab einen Eindruck verschaffen möchte, findet Reproduktionen der Präsentation und von den ausgestellten Planunterlagen unter diesem Link eines Veranstaltungsbesuchers.
Der frühere Artikel „Straßenbahn nach Moabit“ anlässlich der Vorstellung einer BUND-Präsentation im Mai 2009 beim Stadteilplenum Moabit und Nachträgen enthält die bisherigen Kommentare zum Thema Straßenbahn nach Moabit.
Nachtrag:
Antrag von CDU und SPD zur Straßenbahnverlängerung (Drs. 1983/IV) für die BVV vom 19.3.15.
Die Präsentation der Senatsverwaltung wurde am 9.4.15 auf der Website des „Aktives Zentrum Turmstraße“ bereit gestellt.
Seite der Senatsverwaltung zur Straßenbahnverlängerung Hauptbahnhof bis Turmstraße mit der Präsentation zur Öffentlichkeitsbeteiligung am 5.3.2015 und einer Zusammenfassung der Erkenntnisse.
Die Entscheidung ist für die Trasse durch die Turmstraßen gefallen (Berliner Zeitung).
Ein neuer Vorschlag für die Weichen und Haltestelle Turmstraße (Berliner Woche).
Jetzt hat der BUND Berlin e.V. einen Vorschlag für die Trassenführung auf Rasengleis in südlicher Seitenlage auf der Turmstraße von Rathenower Straße bis U-Bahnhof Turmstraße einschließlich der Kehreinrichtung und der Verlängerungsmöglichkeit z.B. bis S/U Jungfernheide (über Huttenstr. – Wiebestr. – Kaiserin-Augusta-Allee) veröffentlicht. Im Artikel sind für an mehr Information drei PDF-Datei dazu verlinkt: BUND-Alternativvariante Turmstraße, Karte BUND-Variante Turmstraße, Abb. Querschnitt Turmstraße
Artikel im Tagesspiegel und die Berliner Woche über das weitere Procedere.
Berliner Morgenpost schreibt „Tram durch die Turmstraße ab 2020“.
Tagesspiegel zur Straßenbahnstrecke nach Moabit, aber dieser Satz ist etwas merkwürdig: „Jahrelang wurde diskutiert, ob die Gleise durch die Invalidenstraße oder die Turmstraße nach Moabit verlängert werden.“
Nachtrag vom 19.09.2017
Dialog-Veranstaltung zu den Voruntersuchungen für eine Verlängerung der Straßenbahn über den U-Bhf. Turmstraße hinaus
Nach aktuellen Planungen wird die Verlängerung der Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße im Jahr 2020 in Betrieb gehen. Im Hinblick auf die langfristige Netzentwicklung ist auch der Endpunkt an der Turmstraße nur als Zwischenschritt zu betrachten.
Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist eine Verlängerung der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum als Infrastruktur-Langfristvorhaben enthalten. Am Virchow-Klinikum würde eine Verknüpfung mit dem bestehenden Straßenbahnnetz hergestellt werden. Dadurch könnten neue Nachfragerelationen im ÖPNV abgebildet werden. Im Verlauf der Trasse bestünde am S-Bahnhof Beusselstraße zudem eine Umsteigemöglichkeit zum S-Bahn-Ring.
Der StEP Verkehr und der Koalitionsvertrag der Landesregierung weisen zudem auf eine Verlängerungsoption der Straßenbahn vom U-Bahnhof Turmstraße zum U-Bahnhof Mierendorffplatz (U7) hin. Dabei wäre auch eine Fortführung bis zum Bahnhof Jungfernheide (Regional-, S- und U-Bahn) vorstellbar.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz lädt zu einer Dialogveranstaltung über die weitere(n) Straßenbahnverlängerung(en) über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus als sogenannte „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ am Dienstag, 17. Oktober 2017, 18 Uhr in der Reformationskirche, Beusselstraße 35, insbesondere Bürger*innen in Moabit West und dem Bereich Mierendorff-Insel ein.
In der Veranstaltung soll gemäß § 25 Abs. 3 VwVfG frühzeitig über die Ziele des Vorhabens, die Mittel, es zu verwirklichen, und die voraussichtlichen Auswirkungen des Vorhabens unterrichtet und der betroffenen Öffentlichkeit soll Gelegenheit zur Äußerung und zur Erörterung gegeben werden.
Die Voruntersuchungen zur Straßenbahnverlängerung sind im Januar 2017 gestartet und nun so weit gediehen, dass die Bürger*innen vor Ort frühzeitig einbezogen werden können. Der Untersuchungsraum beinhaltet die Verkehrskorridore vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Virchow-Klinikum einerseits sowie zum Bahnhof Jungfernheide andererseits und erstreckt sich über zwei Bezirke, Mitte und Charlottenburg-Wilmersdorf.
Die Untersuchungskorridore zur weiteren Straßenbahnnetzerweiterung über U-Turmstraße hinaus, Quelle: SenUVK
Derzeit wird aus einem Spektrum möglicher Varianten der Streckenführung die Vorzugsvariante ermittelt. Anschließend ist deren Machbarkeit nachzuweisen und die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu untersuchen.
Die Kosten der Straßenbahnneubaustrecke können erst mit Festlegung der Vorzugstrasse abgeschätzt werden.
Der Abschluss der Untersuchungen ist für Ende des Jahres 2017 vorgesehen. Zur Online-Beteiligung.
2 Artikel über die Veranstaltung im Tagesspiegel (mit schon mal einem Fehler in der Überschrift) und in der Berliner Woche.
Infoveranstaltung der BVG zur Straßenbahnnetzerweiterung vom Hauptbahnhof zum U-Bhf. Turmstraße
am 15.11.2017, 19 Uhr, Heilandskirche
Bei der Dialogveranstaltung zur Straßenbahnnetzerweiterung über die Turmstraße hinaus gab die Senatsverwaltung auch den Termin für eine Infoveranstaltung zur konkreten Planung der Straßenbahnstrecke bis U Turmstraße bekannt: Die Veranstaltung der BVG als Vorhabenträger zusammen mit der Senatsverwaltung als Aufgabenträger wird am Mittwoch, 15.11.2017, 19 Uhr (Einlass ab 18.30 Uhr) in der Heilandskirche, Thusnelda-Allee 1 stattfinden. Die Veranstaltung findet im Vorfeld der Auslegung der Pläne des förmlichen Planfeststellungsverfahrens statt.
Ankündigungstext der BVG zur Veranstaltung am 15.11.2017:
Die Strecke der Tram M10 (S + U Warschauer Straße ?? S + U Hauptbahnhof) soll bis zum U-Bahnhof Turmstraße verlängert werden. Damit werden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ihr Verkehrsangebot für Sie weiter ausbauen.
Das Projekt steht kurz vor dem Planfeststellungsverfahren. Deshalb möchte die BVG mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern ins Gespräch kommen und das Bauvorhaben erläutern: Wie sehen die Planungen aus? Was passiert bei der Planfeststellung? Wann wird gebaut? Fachleute der BVG und der Senatsverwaltung beantworten dazu gern Ihre Fragen.
Visualisierung der Straßenbahn-Haltestelle U-Turmstraße, © Ing. Büro Dipl.-Ing. H. Vössing
Berichte in Tagesspiegel und Berliner Zeitung über die Veranstaltung in der Heilandskirche. Allerdings ist die Auslegung der Planunterlagen nicht, wie der Tagesspiegel schreibt, nächste Woche, sondern ungefähr von Mitte Dezember 2017 bis Ende Januar 2018 zu erwarten, wurde gesagt. Auf der Seite der Senatsverwaltung zur Straßenbahnverlängerung Hauptbahnhof bis Turmstraße ist die Präsentation vom 15.11.2017 eingestellt worden.
In einer Pressemitteilung hat Senatorin Regine Günther am 23.11.2017 den Zeitraum der Auslegung der Planfeststellungsunterlagen bekannt gegeben. Überraschenderweise beginnt demnach die Auslegung schon im November 2017.
Die Planfeststellungsunterlagen können von allen Bürgerinnen und Bürgern eingesehen werden:
Wann: 27. November 2017 bis einschließlich 05. Januar 2018
Montag bis Mittwoch: 08.00 Uhr bis 16.00 Uhr
Donnerstag: 10.00 Uhr bis 18.00 Uhr
Freitag: 08.00 Uhr bis 13.00 Uhr
sowie nach telefonischer Vereinbarung: 030-901833-600
Wo: Bezirksamt Mitte von Berlin,
Abt. Stadtentwicklung, Soziales und Gesundheit
Rathaus Tiergarten
Mathilde-Jacob-Platz 1, Raum 325
10551 Berlin
Telefon: 030-901833-600
Jeder, dessen Belange durch das Bauvorhaben berührt werden, kann bis spätestens zwei Wochen nach Beendigung der Auslegung, das ist bis einschließlich 19. Januar 2018 (maßgebend ist der Eingang in der Verwaltung), Einwendungen bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, IV E 3, Postanschrift: Am Köllnischen Park 3, 10179 Berlin (während der Auslegungszeit auch am Auslegungsort) schriftlich oder zur Niederschrift (Raum Ru 19) oder in elektronischer Form mit einer qualifizierten Signatur im Sinne des Signaturgesetzes versehen an die E-Mail-Adresse post@senuvk.berlin.de erheben. Die Einwendungen müssen das Bauvorhaben bezeichnen sowie den geltend gemachten Belang und dessen Beeinträchtigung erkennen lassen.
Die vollständige Pressemitteilung
Bekanntmachung im Internet zur öffentlichen Auslegung der Planunterlagen
Auslegung eines aktualisierten Plans für die Straßenbahnneubaustrecke von Hauptbahnhof bis zum U-Bhf. Turmstraße
Aufgrund von Einwendungen zur im Rahmen des Planfeststellungsverfahren vom 27.11.2017 bis 05.01.2018 ausgelegten Straßenbahnplanung hat der Vorhabenträger (BVG) einen aktualisierten Plan erstellt. Das geänderte Schallgutachten weist eine größere Anzahl erstmalig und stärker betroffener Immissionsorte aus. Diese Betroffenen werden durch die erneute Auslegung beteiligt.
Der aktualisierte Plan liegt vom 14. Oktober bis einschließlich 13. November 2019 aus im Rathaus Tiergarten, Mathilde-Jacob-Platz 1, Raum 325, 10551 Berlin montags bis mittwochs von 08:00 bis 16:00 Uhr, donnerstags von 10:00 bis 18:00 Uhr und freitags von 08:00 bis 13:00 Uhr.
Donnerstags von 12:00 bis 17:00 Uhr werden Mitarbeitende der Vorhabenträgerin zu Erläuterungen und Auskünften am Auslegungsort zur Verfügung stehen.
Jeder, dessen Belange von den Planänderungen berührt werden, kann bis spätestens zwei Wochen nach Beendigung, das ist bis einschließlich 27. November 2019 (Eingang in der Verwaltung) Einwendungen vorbringen.
Die Bekanntmachung und die zur Einsicht ausgelegten Unterlagen sind seit dem Tag der offiziellen Bekanntmachung (11.10.2019) im Berliner Amtsblatt bis zum Ende der Einwendungsfrist auf der Internetseite http://www.berlin.de/planfeststellungen sowie im UVP-Portal (Portal für Umweltverträglichkeitsprüfungen) des Landes Berlin veröffentlicht.
Bekanntmachung:
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/planfeststellungen/de/oepnv/bekanntmachung_u-bahn-turmstrasse.shtml
Planungsunterlagen im UVP-Portal:
https://www.uvp-verbund.de/trefferanzeige?docuuid=FCB8FB93-E940-4E9F-83F8-F21B4DBD0123&plugid=/ingrid-group:ige-iplug-be&docid=FCB8FB93-E940-4E9F-83F8-F21B4DBD0123
Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses
Der Planfeststellungsbeschluss zur Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof bis U-Bhf. Turmstraße wird vom 25.01.2021 bis einschl. 08.02.2021, von Montag bis Freitag zwischen 9 und 14 Uhr im Dienstgebäude der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Rungestraße 29, 10179 Berlin (Zugang über: Am Köllnischen Park 3) ausgelegt. Der Planfeststellungsbeschluss (wird den Beteiligten, über deren Einwendungen entschieden worden ist, zugestellt. Mit dem Ende der Auslegungsfrist gilt der Beschluss gegenüber den übrigen Betroffenen als zugestellt (§ 74 Abs. 4 Satz 3 Verwaltungsverfahrensgesetz).
Mehr Infos dazu: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/planfeststellungen/bekanntmachungen/tram-turmstrasse/
Der Planfeststellungsbeschluss und die dazugehörigen Einzel-Dateien sowie eine ZIP-Datei (215.9 MB ) aller Unterlagen steht auf UVP-Verbund bereit unter:
https://www.uvp-verbund.de/trefferanzeige?docuuid=FCB8FB93-E940-4E9F-83F8-F21B4DBD0123&plugid=/ingrid-group:ige-iplug-be&docid=FCB8FB93-E940-4E9F-83F8-F21B4DBD0123
Laut am 18.01.2021 veröffentlichter Pressemitteilung von SenUVK zum erfolgten Planfeststellungsbeschluss soll der Baustart in diesem Jahr erfolgen und die Strecke voraussichtlich im ersten Halbjahr 2023 in Betrieb gehen. SenUVK weist darauf hin, dass der Planfeststellungsbeschluss nur den Streckenverlauf der Straßenbahn betrifft – die Fahrbahnmarkierungen für Radstreifen und Kfz-Spuren werden noch an die neuen Standards des Berliner Mobilitätsgesetzes angepasst.
Informationen von der Online-Informationsveranstaltung der BVG zum Bauablauf am 06.07.2021
Am 07.07.2021 stellte die BVG die in der „Anwohner-Informationsveranstaltung“ gezeigte Präsentation zum Baubeginn und Verlauf der Baumaßnahmen als PDF-Datei (4,8 MB) zur Verfügung.
Die Neubaustrecke ist in fünf Bauabschnitte aufgeteilt: Invalidenstraße, Alt-Moabit, Rathenower Str., Turmstraße östl. Stromstr. und Turmstr. westlich Stromstraße. Jeder Bauabschnitt wird in verschiedene Bauphasen gegliedert, die neben den baulichen auch Verkehrsführungspläne bzw. Sperrungen beinhalten. An allen Bauabschnitten werden nach Mobilitätsgesetz die jeweils relevanten Verkehrszeichenpläne, die derzeit noch erstellt werden, vor Ort und barrierefrei ausgehangen.
Konkrete „Begleitende Kommunikation“ zum Bauablauf und zu Schallemissionen ist vorgesehen ab dem Spatenstich zum Baubeginn am 11.08.2021, der am Bau des Gleichrichterwerks für die Straßenbahn erfolgt. Baubeginn an der Strecke mit parallelen Leitungsarbeiten ist am 23.08.2021.
Eine Möglichkeit für Nachfragen von Anwohner*innen gab’s bei der Online-Veranstaltung nicht, Nachfragen können aktuell vielmehr per Email an die BVG gerichtet werden.
Fragen zum Baugeschehen an Johannes Reinoso Guerra, Kommunikationsbeauftragter Neubaustrecken, BVG: Anlieger.Turmstraße@bvg.de
Fragen zu Schallemissionen an Stefan Becker, Geschäftsführer BeSB (Schalltechnisches Büro): baulaerm.turmstr@besb.de
Fragen allgemeiner Natur: info@bvg.de
Das Unternehmen STRABAG wird die Tiefbauarbeiten an der Strecke durchführen und ist verpflichtet die Müllentsorgung zu gewährleisten. Dazu werde die STRABAG Absprachen mit der BSR und weiteren Müllentsorgungsbetrieben führen. Während der Bauarbeiten werden die Zufahrten zu den Grundstücken gewährleistet.
Gewerbetreibende, die durch eine mindestens 3 Monaten andauernde Baumaßnahme des Landes Berlin in der Existenz bedroht sind (Download Merkblatt), können sich zu Beihilfen weitergehend informieren bei:
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Geschäftsstelle des Ausschusses für Räumungsbetroffene
Frau Mille
Martin-Luther-Str. 105, 10825 Berlin
Tel.: 030 9013–7877
Fax: 030 9013–7539
E-Mail: christine.mille@senwtf.berlin.de
Erste Testfahrten auf der Strecke am 13.07.2023
Teststraßenbahn der BVG an der Straßenbahnhaltestelle U Turmstraße vor der Abfahrt Richtung Hauptbahnhof am Mittag des 13. Juli, Foto: J. Schwenzel
Nach etlichen Verzögerungen beim Bau der Straßenbahnstrecke bis U Turmstraße fanden am 13. Juli 2023 erste Testfahrten mit Straßenbahnen auf der künftigen Strecke statt. Die Streckeneröffnung könnte möglicherweise in der ersten Septemberhälfte erfolgen.
Bericht im Tagesspiegel.
Eröffnungstermin: 9.9.23 (Berliner Zeitung und moabit.net).
@Robert
Sicherlich auch noch eine interessante Variante, um den Hauptbahnhof mit der U9 zu verbinden. Allerdings erscheint es mir insgesamt am sinnvollsten, die S21 Richtung Westen in Betrieb zu nehmen, wenn es denn einen Bedarf dafür gibt. Schließlich könnte man so auch gleich die U7 in der Jungfernheide per S-Bahn erreichen. Die Vorleistungen auf dieser Strecke wurden erbracht und den S-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof braucht man ohnehin (z.B. für die geplante Befahrung der S21 nach Osten zum Bahnhof Wedding). Insofern entstehen wohl für den Betrieb der S21 zur Jungfernheide bzw. darüber hinaus keine gesonderten Kosten.
Die Eingangsfrage war ja auch, warum man überhaupt eine Tram vom Hauptbahnhof zur U7 (Mierendorffplatz oder Jungfernheide) plant und bauen will, wenn es eine Alternative gibt, die schon etliche Millionen gekostet hat, quasi betriebsbereit ist und mit der man die gleiche Strecke in deutlich kürzerer Zeit zurücklegen kann als mit einer Straßenbahn durch Moabit. Mit dieser Variante könnte man gleichzeitig auch noch die Fahrgastpotenziale der U9 am Westhafen abgreifen. Wiederum erheblich besser, schneller und preiswerter als am U-Bahnhof Turmstraße. Die von Kai genannten Regionalexpresszüge verbinden sogar schon heute den Bahnhof Jungfernheide in wenigen Minuten mit dem Berliner Hauptbahnhof; leider nur im Stundentakt.
Insofern bleibt das ganze Tramprojekt zur Turmstraße ein großes Rätsel und ist, wenn man die negativen Auswirkungen für Moabit berücksichtigt, ein verkehrspolitisches Disaster, das mit gesundem Menschenverstand nicht erklärbar ist.
Bis dann!
Schon bei der öffentlichen Veranstaltung der Senatsverwaltung Anfang März wurde mehrfach an die Senatsplaner herangetragen, in der Turmstraße auch eine Trassenführung in Seitenlage zu überprüfen, u.a. um gute Umsteigebedingungen zum Bus zu ermöglichen.
Jetzt hat der BUND Berlin e.V. einen Vorschlag für die Trassenführung auf Rasengleis in südlicher Seitenlage auf der Turmstraße von Rathenower Straße bis U-Bahnhof Turmstraße einschließlich der Kehreinrichtung und der Verlängerungsmöglichkeit z.B. bis S/U Jungfernheide (über Huttenstr. – Wiebestr. – Kaiserin-Augusta-Allee) veröffentlicht. Im Artikel sind für an mehr Information drei PDF-Datei dazu verlinkt:
BUND-Alternativvariante Turmstraße,
Karte BUND-Variante Turmstraße,
Abb. Querschnitt Turmstraße
Artikel auch hier: http://www.berliner-zeitung.de/berlin/berliner-strassenbahnnetz-die-strassenbahnen-fahren-bald-nach-moabit-,10809148,31525248.html
Eine Info für die Fans von E-Bussen:
http://www.morgenpost.de/berlin/article206186551/Batterie-defekt-Berlins-Elektrobusse-koennen-nicht-fahren.html
@54
Es ist mir völlig unverständlich, wieso die BVG knapp 3 Mio € für 4 Busse bezahlt, nur um dann das Versuchskaninchen für den Ehrsteller zu spielen. Entweder die Dinger sind marktreif und können problemlos verwendet werden, oder sie sind noch in der Entwicklung. Wenn die Busse in den letzten 7 Wochen tatsächlich nur 7 Tage lang durchgefahren sind, muss der Mangel reklamiert und eine Rückabwicklung des Kaufs gefordert werden. Die BVG ist schließlich nicht die Entwicklungsabteilung von Bombardier!
1. Die BVG wird einen Ausgleich erhalten. Das hängt man aber mit Sicherheit nicht an die große Glocke, denn daran hat weder die BVG noch Bombardier Interesse.
2. Kein Produkt, das neu auf den Markt kommt ist frei von Kinderkrankheiten. Warum? Man kann die Bedingungen der Realität kaum testen. Wenn man es täte, würde das (für Technikverhältnisse) sehr lange dauern. Wenn man die Konkurrenz aus Fernost berücksichtigt: zu lange.
3. Die Zahl von 7 Tagen ist auch ins Extrem überspitzt. Für ein genaues Bild müsste man auch wissen, an wie vielen Tagen ein, zwei oder drei Busse defekt waren. Außerdem wird im Artikel auch dargelegt, dass es keinesfalls nur an der defekten Technik liegt, dass die Busse nicht fahren, sondern dies durchaus noch andere Gründe hat.
4. Warum tut man (als BVG) sowas? Weil man irgendwann mal anfangen muss neue Technologie zu erproben. Schließlich sollen nach politischer Vorgabe ab 2020 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge angeschafft werden.
Humorvolle Kolumne zum Stau auf der Invalidenstraße:
http://www.morgenpost.de/kolumne/Zwischenmenschlich/article207625233/Die-Invalidenstrasse-bleibt-Berlins-Strasse-des-Grauens.html
Man merkt, dass auch der Autor des in @57 verlinkten Artikels das Problem überhaupt nicht begriffen hat. Zitat: „Sinnloser kann öffentlicher Nahverkehr nicht sein.“ FALSCH! Das Sinnlose in diesem wie auch in vielen anderen Fällen ist der MOTORISIERTE INDIVIDUALVERKEHR, der die Straßen verstopft, die Umwelt verpestet und durch die öffentlich grötenteils umsonst bereitgestellten Parkmöglichkeiten die Stadt verunstaltet und wertvollen Platz vergeudet.
@max (#58)
Das sehe ich anders. Das Verkehrsaufkommen auf dieser Straße war bekannt und die Tram wurde auch gebaut, um eine attraktivere Alternative zu schaffen. Das ist aber offenbar nicht gelungen. Was wiederum niemanden dazu bringen wird, vom Auto zur Tram zu wechseln. Natürlich könnte man argumentieren, dass alles viel besser funktionieren würde, wenn man die Autos abschaffen würde. Aber das ist doch komplett weltfremd!
Ich selbst nutze den öffentlichen Nahverkehr täglich. Dennoch denke ich, dass die Konzepte für den öffentlichen Nahverkehr auch in einem Umfeld funktionieren müssen, in dem motorisierter Individualverkehr stattfindet. Das – und das kann man am Beispiel Invalidenstraße gut feststellen – ist mit einer Tram nun mal nicht immer möglich, bzw. nur unter bestimmten Bedingungen. Aus diesem Grund sehe ich eine Verlängerung dieser Linie bis auf die Turmstraße (und weiter) auch sehr kritisch. Die würde auf der Strecke nämlich genau so im PKW-Verkehr stecken bleiben wie die Tram auf der Invalidenstraße!
Zu 59:
Wie schön, dass es auch andere Moabiter gibt, die eine Tram in der Turmstraße skeptisch sehen.
Angesichts der Entwicklung von Elektrobussen hat die Tram keine Zukunft mehr, es sei denn, sie hätte eine eigene Fahrspur für sich, wie es z. B. mal in der Hardenbergstraße, der Otto-Suhr-Allee, dem Spandauer Damm und der Heerstraße war.
Die hohen Baukosten, der Oberleitungsverhau und die Schienen als Gefahrenquelle für den (zunehmenden) Radverkehr sind auf normalen Stadtstraßen wie der Turmstraße nicht mehr zeitgemäß. Die hohen Planungskosten sollte man ab sofort in die Forschung für Elektrobusse und in die Verbesserung des Radverkehrs investieren, bei dem Berlin im Vergleich zu anderen Städten dank der Politik von SPD und CDU erbärmlich hinterherhinkt.
Die Straßenbahn zur Turmstraße ist eine Luftnummer, das weiß jeder, der sich ernsthaft mit der Thematik beschäftigt hat. Schon alleine, weil eine Tram über die (östliche) Turmstraße nicht schneller bzw. sogar langsamer ist als ein (Schnell-)Bus über die Straße Alt-Moabit. Der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber z.B. einem Bus ist aber normalerweise DER entscheidende Grund für den Betrieb einer (teuren) Straßenbahn.
Die SenStadtUm hat weiterhin vorgesehen, dass die bisher parallel verlaufende Buslinien (245er, TXL bzw. Nachfolger und die Linie 101) in Zukunft wegfallen oder verkürzt werden müssen, da ein Parallelbetrieb die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn stark gefährden würde (durch eine zu geringe Auslastung). Man will bei der SenStadtUm bzw. BVG auf diesem Wege 2-3 Busfahrer einsparen, um die Kosten für die 30 Mio. teure Tramstrecke langfristig wieder hereinzuholen. Das Problem dabei ist: Stellt man die betreffenden Buslinien tatsächlich ein, leidet die verkehrliche Feinerschließung vor allem im Bereich der Calvin-, Spener- und Thomasiusstraße und im Gewerbegebiet Focus Teleport/Spreebogen ganz erheblich. Das bedeutet unter dem Strich, dass sich die Anbindung an den ÖPNV für viele Menschen drastisch verschlechtern würde. Nur ist dies den wenigsten Menschen dort bewusst.
Ein verkehrlicher Mehrwert für Moabit oder gar Berlin ist durch die vorgesehene Straßenbahnverlängerung zur Turmstraße deshalb auch nicht zu erkennen. Nur leider ist die SenStadtUm nicht sonderlich aufgeschlossen gegenüber Sachargumenten. Hier kommt man wohl nur mit großangelegten Protestaktionen weiter …
Ich habe nirgendwo behauptet, dass man die derzeitigen Gegebenheiten nicht mit hätte einplanen müssen. Aber ich wehre mich schlicht gegen die offenbar weitgehende Akzeptanz des MIV als gegebene Form des Verkehrs, der sich alles andere unterordnen muss. ÖPNV und Fahrrad haben zusammen einen bedeutend höheren Anteil am Modal Split in Berlin. Dem muss endlich auch verkehrsplanerisch Rechnung getragen werden! Als Sofortmaßnahme schlage ich daher vor eine Spur auf der Straße zu sperren und der Tram freie Fahrt zu gewähren.
Ein batteriebezogener Verkehr mit Elektrobussen mag in bestimmten Situationen angemessen sein. Aber der Ressourcenverbrauch für die Produktion von Batterien ist hierbei mit zu bedenken! Wir tauschen dabei die Abhängigkeit von Öl-produzierenden Staaten nur gegen die von Staaten, die seltene Erden produzieren (insbes. China) ein. Von den praktischen Problemen, wie sie ja auch derzeit im Probebetrieb der BVG zu besichtigen sind gar nicht zu reden…
Es sollte nicht vergessen werden, daß die miserable Verkehrssituation in der östlichen Invalidenstraße eine Folge einer ideologisierten Planung ist: Der Senat wollte auf diesem engen Querschnuitt unbedingt eine Übergeordnete Hauptverkehrsstraße (Stichwort Kleiner Hundekopf) unterbringen und dafür unter anderem private Grundstücke überbauen. Der Umstand, daß sich die Eigentümer dagegen (zurecht!) verwahrt hatten, hat erst zu diesem unsäglichen Versuch einer Quadratur des Kreises geführt. Die BVG hat diesen Irrsinn sogar noch weiterbefördern wollen, indem sie eine Führung über Alt-Moabit favorisiert hatte, obwohl westlich der Kirchstraße der Querschnitt ebenfalls nicht ausreicht, um befriedigende Lösungen zu finden, insbesondere an der geplanten Endhaltestelle vor dem U-Bahnhof. Das hat man parteiübergreifend im Bezirk auch so gesehen und deshalb klar die Turmstraße favorisiert.
Was den Themenberich Modal Split und E-Bus angeht, kann ich mich max voll und ganz anschließen und dazu nur noch anmerken, daß ein Bus unabhängig von der Antriebsart nicht die Kapazität einer Straßenbahn hat, der Bus also seine Stärken als Feinverteiler, die Straßenbahn kapazitätsbetrachtet dagegen zwischen Bus und U-Bahn. Gerade im alten Westberlin, in dem viele Straßenbahnen auf eigenen Trassen verkehrt sind, herrschte doch jahrzehntelang das Mißverhältnis zwischen überfüllten Bussen auf nachfragestarken Linien einerseits und wenigen, dafür äußerst leistungsfähigen U-Bahnlinien andererseits (die S-Bahn war ja aus politischen Gründen jahrzehntelang ebenfalls ausgeblendet).
Wir sollten uns also auch von der altmodischen Denkweise trennen, die nur ein einziges Verkehrsmittel als allein seligmachendes betrachtet, sondern das Verkehrsmittel einsetzen, was für die Situation die beste Lösung bietet, abhängig von Nachfrage, Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit. Die Straßenbahn gehört zu diesem Gesamtorchester des ÖPNV dazu, ebenso wie an anderen Stellen das Fahrrad und an wiederum anderen Stellen auch das Auto.
@62
max sagt: „Als Sofortmaßnahme schlage ich daher vor eine Spur auf der Straße zu sperren und der Tram freie Fahrt zu gewähren.“
Yo! Die Idee hatte man ja schon für die Turmstrasse und schaffte so eine eigene Radspur. Wie supertoll das funktioniert kann man tagtäglich bewundern! So was wird mit viel Aufwand und teuer geplant und gebaut und im Nachgang kümmert sich dann kein Schwein mehr darum, wie so was überhaupt in der Praxis angenommen wird und ob es funktioniert. Am allermeisten nerven mich ehrlich gesagt, die Einsatzwagen der Polizei, die die Radspur blockieren, weil die Uniformierten Brötchen kaufen gehen!! Durchaus auch mal, während nebenan zwei Autos eine Bushaltestelle blockieren. So was geht gar nicht!
Ich stimme den Foristen der Beiträge 32 & 33 zu. Eine Tram zur Turmstraße kostet viel Geld, bringt aber absolut keine weitere Verbesserung zur aktuellen Situation, die mit U-Bahn, S-Bahn und diversen Bus- und Expressbuslinien in Moabit ja schon ausserordentlich gut ist!
@ Andreas Szagun
Ihr Beitrag ist mir zu allgemein gehalten. Wir sprechen ja ganz konkret über Moabit. Gibt es hier denn aktuell ein echtes Kapazitätsproblem bei den Bussen? Ich nutze sie täglich und kann das wirklich nicht erkennen. In Moabit leeren sich die meisten Busse fast vollständig an den S- und U-Bahnstationen. Dazwischen liegen meist nur wenige Stationen, so dass sich die Anforderung an die Busverbindungen in diesem Stadtteil doch genau die des Feinverteilers ist. Mir ist völlig unklar, welches Problem die Straßenbahn in diesem Stadtteil eigentlich lösen soll! Ich sehe nur viele neue, die sie schafft – neben den sehr hohen Kosten für den Bau.
@max
Offensichtlich ist es für viele Menschen einfach angenehmer und komfortabler mit dem eigenen Auto zu fahren (oder auch im Stau zu stehen) als mit dem Fahrrad oder der Bahn. Was ist daran auszusetzen? Natürlich macht der motorisierte Individualverkehr Dreck und Krach [wobei übrigens auch Straßenbahnen, Busse und LKWs Lärm verursachen bzw. Schadstoffe produzieren (außer der Tram); aber dies nur nebenbei]. Zumindest war das in den letzten 50 Jahren so. Richtet man dagegen seinen Blick nach vorne, sieht es anders aus. Es ist relativ wahrscheinlich, dass wir schon in rund 10-15 Jahren flächendeckend komplett emmissionsfrei und nahezu geräuschlos Auto fahren werden. Was wäre daran auszusetzen? Im Prinzip nichts, meine ich. Was unterscheidet dann noch ein E-Car von einem E-Bike auf einer Hauptstraße, auf der Tempo 30 gilt? Dass sich alternative Antriebsformen aus erneuerbaren Energien beim MIV durchsetzen werden, ist so sicher wie … naja usw. Interessanterweise wird sogar schon heute regelmäßig mehr regenerativer Strom produziert als Bedarf besteht http://www.shz.de/deutschland-welt/100-prozent-oekostrom-wurden-nicht-erreicht-id13720461.html, falls jetzt der Einwand mit dem CO2-Ausstoß aus Kraftwerken kommt.
Natürlich ist der Ressourcenverbrauch in unser modernen Zivilgesellschaft ein generelles Problem. Kurz- und mittelfristig wird es sicherlich schwierig werden, unseren materiell orientierten Lebensstandard gänzlich ohne Verwendung von Rohstoffen aufrecht zu erhalten. Bevölkerungswachstum ….(Wohnraum …) und steigende Konsumansprüche von Ländern wie Brasilien, Indien oder China sind dabei wohl die größten Herausforderungen, denen sich die Menschheit stellen muss. Aber konkret: Bezogen z.B. auf die Gesamtstahlproduktion 2014 (weltweit) lag der Stahlverbrauch im Automobilsektor bei „nur“ 13%; in den verschiedenen Bereichen des Bau- und Konstruktionswesens aber bei über 50% http://www.worldsteel.org/steel-by-topic/sustainable-steel.html. Wobei auch nicht vergessen sollte, dass Stahl an sich zu 100% und beliebig oft recycelbar ist und dadurch natürliche Ressourcen ganz erheblich eingespart werden können. Wenn man weiter ins Detail geht, erkennt man, dass hier eigentlich kein wirkliches Problem besteht.
Nochmal nach Berlin: Eigentlich wundert mich es, dass überhaupt noch Leute in unserer Stadt mit dem Auto unterwegs sind, bei all den Hindernissen und Schwierigkeiten, denen Autofahrer in den letzten Jahren in Berlin systematisch ausgesetzt wurden. [Beispiel: “ Nimmt man … das bestehende Autobahnnetz als Maßstab, dann stand Berlin (2015) sowohl in puncto Staulänge als auch Staudauer mit großem Abstand zum Zweitplatzierten Hamburg an der Spitze der deutschen Bundesländer http://www.carsharing-news.de/so-viele-staus-wie-noch-nie/%5D. Dennoch hat sich der MIV Anteil am Modal Split laut TU Dresden nur um 2% reduziert (von 32% (2008) auf 30% (2013)). Andererseits ist die Anzahl der Haushalte mit Pkw zuletzt von 55% (2008) auf 60% (2013) gestiegen. Auch hier sehe ich keine klaren Gründe, die für eine Verknappung von Verkehrsraum für den MIV sprechen. Schaut man sich z.B. auch mal die Raumaufteilung für den fließenden Verkehr in der Turmstraße an, wird es richtig absurd: Dort habe ich in einer Stunde rund 620 vorbei fahrende Kraftfahrzeuge Richtung Beusselstraße gezählt. Die Anzahl der Fahrräder betrug 120. Zusammen 740 „Fahrzeuge“ (also KFZ und Fahrräder). Der MIV-Anteil lag also bei 84% (620); der Anteil der Fahrräder bei 16%. Dem MIV steht trotz allem nur ein Fahrstreifen zur Verfügung, genau wie dem Fahrradverkehr. Wo ist/bleibt da die „Gerechtigkeit“, Max? 😉
Ich will jetzt hier eigentlich gar keine große Diskussion vom Zaun brechen. Nur mal ein paar grundsätzlichee Gedanken von mir zu Nr 38:
Bei meiner Kritik am MIV geht es mir gar nicht nur um die Verpestung der Luft. Diese ist aber auch ein Problem und sie wird es noch lange bleiben. Das wir in der Stadt demnächst alle mit E-Autos fahren höre ich nun schon seit Jahren. Komischerweise passiert nur leider überhaupt nichts an dieser Front. Die Zulassungszahlen sind lächerlich gering und die deutsche Autolobby tut wirklich alles, damit das auch so bleibt. Mich stört tatsächlich viel mehr der Platz den der MIV verbraucht und die Selbstverständlichkeit, mit der dieser eingefordert wird. Darüber hinaus werden Sie herausfinden, dass E-Mobilität im privaten Bereich allen Beteuerungen zum trotz überhaupt kein urbanes Phänomen ist. Die Mehrzahl der Nutzer ist eher in Kleinstädten zu Hause. Schlicht und ergreifend deshalb, weil es in der Stadt keine Ladeinstrastruktur am Wohnort gibt. http://www.dlr.de/vf/Portaldata/12/Resources/dokumente/projekte/pakt2/Ergebnisbericht_E-Nutzer_2015.pdf
Das wir alles schön recyceln können, was wir an Konsumgütern produzieren und schnell wieder entsorgen erzählen Sie mal den Leuten in Afrika, die auf unseren Mllhalden sitzen. Da mag vieles technisch möglich sein. Ob das dann alles so betriebswirtschaftlich sinnvoll ist mit dem Recycling, steht auf einem ganz anderen Blatt Papier. Und Autos bestehen auch nicht nur aus Stahl. Erst mal müssen Sie da den Lack runter kriegen und eine nicht unwesentliche Menge an Plastik steckt da auch noch drin. Also ich glaube nicht, dass wir demnächst Autos mit dem grünen Punkt bekleben können.
Ihre Verkehrszählung auf der Turmstraße in allen Ehren, aber die Schlussfolgerungen sind einfach grundweg falsch.
1. Radverkehr findet nicht nur auf Hauptstraßen statt, sondern vielmehr auch auf Nebenstraßen. Trotzdem besteht aber eben gerade auf Hauptstraßen eine Notwendigkeit den Radverkehr durch geeignete Radverkehrsanlagen sichtbar zu machen und Radfahrer somit zu schützen.
2. Umeltfreundliche Verkehrsarten sind grundsätzlich zu fördern. Damit einhergehen muss auch eine entsprechende Infrastruktur. Wie soll den jemals eine umweltfreundliche Mobilität entstehen, wenn es dafür keine Infrastruktur gibt? Sollen sich die Fahrradfahrer so lange waghalsig durch den Autoverkehr schlängeln, bis ihre schiere Anzahl das Anlegen eines Schutzstreifens rechtfertigt?
3. Die Situation auf der Turmstraße ist größtenteils wie folgt: eine reihe Parkende Autos, ein Radverkehrsstreifen und eine Autospur. Macht ca. 2m + 1,5m + 2,5m = 6m. Ergo stehen dem Radverkehr hier 25% des Verkehrsraumes zur Verfügung. Ein krasses Missverhältnis zu ihren 16% kann ich hier nicht erkennen.
@max
Alternative Antriebsformen zu etablieren ist nicht trivial und vor allem zeitintensiv. Das ist in etwa so wie der Umstieg vom Kachelofen zum Heizkörper. Nur noch deutlich komplexer. Schnellschüsse sollte man daher nicht erwarten. Dass sich die bekannten Probleme beheben lassen, ist aber abzusehen. Ich glaube, motorisierter Individualverkehr ist in vielen Fällen einfach sinnvoll und zweckmäßig (Gründe für Nutzung eines umweltfreundlichen (!) Kraftfahrzeuges gibt es sicherlich zahlreiche). Daraus ergibt sich tatsächlich ein gewisser Flächenbedarf, den man benötigt, um halbwegs komfortabel fahren können. Diesen Flächenbedarf wird es auch geben, wenn Autos komplett umweltfreundlich fahren. Ich sehe hier eigentlich keine Selbstverständlichkeit, sondern mehr eine Notwendigkeit. Berlin wird immer ein leistungsfähiges Straßennetz brauchen, nicht nur für PKW. Wegen ihrer aktuell geringen Reichweite und aufgrund der relativ kurzen Wege wäre der Einsatz von Elektrofahrzeugen übrigens gerade in Städten sinnvoll. Immerhin gibt es ja in Berlin auch rund 160.000 Einfamilienhäuser. Aber ganz klar: Für den „normalen“ Bewohner eines Mehrfamilienhauses gibt momentan noch keine zufriedenstellende Lösung, um ein Fahrzeug z.B. mit Strom betanken zu können. Da bin ich ganz bei dir.
So oder so. Die Frage ist doch eher, wie sinnvoll es ist, die knappen Verkehrsflächen innerstädtisch überhaupt aufzuteilen? In Zukunft sehe ich dafür keine Notwendigkeit. Denn für mich ist E-Car = E-Bike = E-Roller. Es fordert ja auch niemand ernsthaft eine eigene Verkehrsspur für Elektroroller oder? Eine Straße muss grundsätzlich allen Verkehrsteilnehmern offen stehen. Und so ist es ja aktuell auch gesetzlich geregelt. Das ist echte Gleichberechtigung! Um dies weiter zu verdeutlichen, könnte man z.B. Share-The-Lane-Markierungen einführen, so wie hier: http://stamforddowntownevents.blogspot.de/2015/07/sharrows-share-lane.html. Für eine Separierung von Verkehrsflächen sehe ich perspektivisch keinen Bedarf. Oder warum sollen umweltfreundliche E-Cars im Zukunft im Stau stehen und E-Bikes nicht, das ist doch die Frage (ganz im Sinne der Gleichberechtigung)?
Dass Radverkehr nur auf Hauptstraßen stattfindet, habe ich nicht behauptet. Und selbstverständlich gibt es in unserer Stadt genügend Verkehrsflächen, die außerhalb der „gemeinen“ Hauptstraße genutzt werden können und zum Teil auch deutlich besser geeignet sind. Mich stört dabei eher, wenn Fahrradaktivisten aus der Provinz, wie der Autohasser und Radguru Strößenreuther, unter dem Deckmantel der „Nächstenliebe“ permanent mehr Platz und (Pseudo-)Sicherheit einfordern, nur weil sie selbst nicht ungehindert durch die Stadt rasen können. Meine Meinung: Ich bin (nicht nur) als Fahrradfahrer zu jeder Zeit für meine Sicherheit bzw. Gesundheit selbst verantwortlich. Warum brauche ich dazu einen Senat? Wenn ich mit meinen Zweirad unterwegs bin, benutze ich z.B. einen Rückspiegel und einen Helm, fahre vorsichtig (aber nicht unbedingt langsam) und am besten dort, wo es möglichst wenig Schadstoffe und Ampeln gibt, selbst wenn ich dazu vielleicht 2 Minuten länger unterwegs bin. Dazu sind die zahlreichen Nebenstraßen und Parks Berlins bestens geeignet. Denn warum soll ich über die Turmstraße fahren, wenn es die Wiclefstraße gibt? Ein Schutzstreifen auf einer Hauptstraße ist für mich als Radfahrer sowieso sinnfrei (am besten noch in der Mitte auf der Straße wie z.B. an der Stromstr. Ecke Trumstraße). Da kann ich mich wegen der hohen Schadstoffbelastung auch direkt an ein Auspuffrohr hängen. Wer die Gesundheit von Fahrradfahrern ernsthaft schützen will, bringt sie von den Hauptverkehrsstraßen weg, zumindest solange wie nicht überwiegend klimaneutrale Fahrzeuge in unserer Stadt umher fahren. Nur so lässt sich Fahrradverkehr realisieren, der umweltfreundlich UND gleichzeitig gesund ist.
Wenn wir schon über Verkehrsraumaufteilung debattieren wollen, sollten wir einen einfach Ansatz wählen. Daher: Eine Verkehrsart = eine Fahrspur wird den aktuellen Gegebenheit in der Regel nicht gerecht (siehe Verkehrsmengen in der Turmstraße). Zudem muss man zwischen ruhendem und fließendem Verkehr unterscheiden. Dass Autos im ruhenden Verkehr mehr (Ab-)Stell- bzw. Parkfläche brauchen ist nunmal eine Tatsache, die sich schlecht ignorieren lässt. Für den Verkehrsfluss ist dieser Faktor aber eigentlich irrelevant.
Ich hier jetzt nicht auf alle diese Argumente im Detail eingehen, aber auf eines doch! und zwar auf das mit dem Platzverbrauch.
Ich finde, den „ruhenden Verkehr“ darf man auf gar keinen Fall außer Acht lassen, denn mir geht es überhaupt nicht um den Verkehrsfluss, der ist mir ehrlich gesagt sch…. egal. Wie lange irgendwelche Leute, die sich in Blechkisten zwängen, da drin sitzen müssen, ob Ampelphasen lang oder kurz sind, alles wurscht. Mir ist wichtig, dass Fußgänger und Radfahrer Platz haben und nicht gefährdet sind.
Und da spielt das ganz Blech, was auf unseren Straßen steht, genauso eine Rolle wie das was sich bewegt. Also es sollte Handwerkern, Transportern usw. vorbehalten sein, die mit horrenden Steuermitteln gebauten Straßen zu nutzen. Wie gut könnte das Leben in Städten sein, ohne die Blechlawine. Unsere Großeltern erzählen noch davon, wie sie als Kinder auf den Straßen gespielt haben. Da brauchte man noch keine eingezäunten Spielplätze!
In der Tat möchte ich mich 69 voll anschließen. Es ist erstaunlich, wie gelassen die Verletzten und Toten hingenommen werden als Preis für die volle Mobilität.
In Moabit, gerade im Kiez um die Oldenburger Strasse und die Wilhelmshavener Strasse herum, hat sich das Falsch parken vollständig etabliert. Gerade an Fußgängerüberwegen. Erwachsene sehen über die Autos drüber, Kinder nicht und auch die Auto- und Radfahrer können die Kinder nicht hinter den Autos sehen.
Gerade auch an der Ecke bei der katholischen Kirche sehe ich das häufig, mehrmals habe ich dort Menschen angesprochen, doch bitte ihr Auto nicht vor dem Fußgängerüberweg hinzustellen. Die simple Antwort darauf, „das machen doch alle“ (von einigen, die dann auf das Kirchengelände gingen) oder „das geht dich nichts an, ich muss hier meine Arbeit machen“ von denen, die mit Firmenwagen unterwegs sind. Ich jedenfalls bin ziemlich genervt davon, dass diese Falschparkerei keinerlei Konsequenzen nach sich zieht und natürlich deshalb jeder meint, dass auch tun zu dürfen.
Meine Erfahrungen passen hier gut zu der neuesten Erkenntnis des Tagesspiegels:
http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizeiaktion-in-berlin-den-meisten-falschparkern-fehlt-das-unrechtsbewusstsein/13696936.html
@68
Ich sehe irgendwie keinen großen Sinn hier jetzt weiter zu diskutieren. Es mag noch so fantasiereiche Möglichkeiten geben den MIV zu verteidigen. Fakt ist, er ist in der Stadt größtenteils unnötig. Da kann man noch so viele Fantasiekonzepte bringen. Ich sehe hier keine konkreten Vorschläge zur Verbesserung der aktuellen Situation von dir. Fakt ist, dass die Lage so wie sie ist nicht hinnehmbar ist. Es gibt erstens offenbar keinen politischen Willen an der Situation was zu ändern (nicht anders ist es zu erklären, dass die Gelder für den Fahrradverkehr nicht mal vollständig abgerufen werden), zweitens offenbar ein Ordnungsamt das vor den Ordnungswidrigkeiten kapituliert hat und diese offenbar mangels Personalausstattung nicht mehr ahnden kann oder will und drittens eine in @41 und 42 wunderbar beschriebene „ist mir doch egal“- Mentalität der Autofahrer.
Ich werde mich jedenfalls nicht von Straßen verdrängen lassen, so wie du es vorschlägst. Und ich werde mich sicher auch nicht über Kopfsteinpflasterstraßen quälen, nur um den heiligen Autoverkehrsfluss nicht zu stören. Und ich weigere mich schlicht den Platzverbrauch der parkenden Blechbüchsen als gottgegeben zu akzeptieren.
Das war es jetzt von mir zu diesem Thema.
Die Umwelthilfe verklagt den Senat wegen der dreckigen Berliner Luft, Luft, Luft …
http://www.tagesspiegel.de/berlin/umweltschutz-in-berlin-dicke-luft-umwelthilfe-verklagt-senat/13695634.html
Und man sagt, dass die Politik bisher so wenig Interesse an Elektroautos hatte, läge daran, dass dann Arbeitsplätze in der Autoindustrie und im weltweiten Transportwesen in immenser Anzahl wegfallen würden.
Das klingt logisch, schließlich braucht man keine Leute mehr, die die 120, 180, 280, 380 oder 500 PS starken Benzin- oder Dieselmotoren konstruieren, bauen, warten und reparieren. Man braucht keine Getriebe mehr und keine Tanks, keine Auspuffe, keine Katalysatoren. Man braucht keine Tankschiffe, Tankzüge und Tanklaster mehr, die weltweit das Öl zu den Raffinerien und dann Benzin und Diesel zu den Tankstellen transportieren. Und die Raffinerien und Tankstellen werden auch überflüssig.
Die Elektromotörchen, Batterien und Ladestationen und die erforderlichen Strommühlen, Solaranlagen und Überlandleitungen dürften kaum genug Arbeitsplätze schaffen, um das arbeitslos werdende Personal aufzufangen, das derzeit für Produktion und Betrieb des stinkenden Individualverkehrs tätig ist.
@69
Vorab: Ich fahre kein Auto sondern nur Rad, rege mich auch andauernd über die permanent zugeparkten Radwege auf und bin ansonsten Leidtragender der Unzuverlässigkeiten im ÖPNV. Und obwohl ich kein Autofahrer bin, finde ich es total weltfremd, zu behaupten, der motorisierte Individualverkehr sei in der Stadt unnötig. Wenn es ein konkretes Beispiel gibt, also eine Großstadt in der das Auto flächendeckend abgeschafft wurde, und in der das Leben nachweisbar nachhaltig gut funktionert, kann man so eine Behauptung in die Welt setzen. Bis dahin ist es aber nicht mehr und nicht weniger als eine Utopie.
Zurück zum Thema: Ich habe bislang hier noch kein aktuelles und konkretes Problem präsentiert bekommen, das in Moabit durch die Fortführung der Tram auf die Turmstrasse gelöst wird. Nach wie vor verstehe ich nicht, was das Projekt überhaupt bringen soll. Daher wäre ich wirklich interessiert, etwas zu dem Thema zu lesen.
@69
Nur zur Klarstellung: Ich bin gewiss kein Autofreund, weil zumindest aktuell viel Dreck und Lärm auf den Straßen produziert wird; aber eben auch kein Autohasser, weil ich glaube, dass sich das in absehbarer Zeit ändern wird. Daher: Warum sollte man umweltfreundliche Mobilität (ob mit oder ohne Motor) in Zukunft einschränken? Weil KInder auf der Straße spielen wollen? Ich glaube, dass wollen die gar nicht. Jedenfalls meine nicht. Die sitzen entweder am Computer oder spielen (am liebsten unbeaufsichtigt) auf dem Hof oder im Fritz-Schloss-Park …. weil es dort viel spannender ist.
Dass „früher“ die Verkehrssicherheit besser war, ist übrigens ein Märchen: „Im Jahr 1907 war das Risiko, bei Unfällen im Straßenverkehr zu sterben, in Relation zum Kraftfahrzeugbestand 62-mal so hoch wie hundert Jahre später“ https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Stra%C3%9Fenverkehrssicherheit#1930 bzw. „Gemessen am Fahrzeugbestand war das Risiko, bei Unfällen im Straßenverkehr zu sterben, im Jahr 1950 noch 45-mal höher als 2012“ http://www.sueddeutsche.de/auto/verkehrssicherheit-so-wenige-unfalltote-wie-noch-nie-1.1718576.
Und nochmal zu den Kindern: Ich war vor kurzem in Amsterdam, der Fahrradhauptstadt schlechthin auf der Welt (zusammen mit Koppenhagen). Als Fußgänger lebt man dort brandgefährlich. Ein falscher Schritt vom engen Gehweg auf die Fahrbahn und schon wird es kritisch. Die Ursache dafür: „Auch wenn für Fahrradwege dieselben Verkehrssignale gelten wie für den motorisierten Verkehr, sind die holländischen Radfahrer berüchtigt für ihre ziemlich aggressive Fahrweise und ignorieren regelmäßig Verkehrssignale“ http://www.holland.com/de/tourist/artikel/fahrradregeln-in-holland.htm. Da es zudem in der Innenstadt kaum Kraftfahrzeuge gibt, heizen die Holländer wie die Verrückten mit ihren Fietsen an den Grachten entlang. Ergebnis: Kein „normaler“ Amsterdamer würde seine Kinder dort zum Spielen auf die Straße schicken. Sie etwa?
Vielleicht ist mein Anspruchsdenken nicht sonderlich stark ausgeprägt, aber will ich mich als Fußgänger in Moabit wirklich über Platzprobleme beschweren? Wenn überhaupt vielleicht auf der Turmstraße. Aber auch nur mit ganz viel guten Willen und auch nur, weil der Bolu-Markt an der Ecke mal wieder seine Kisten auf dem Gehweg stapelt bzw. sein Gemüse auf dem Bürgersteig ausbreitet. Ich frage mich auch immer, warum Berlin so attraktiv für Menschen aus der ganzen Welt ist. An dem unvorteilhaften Leben zwischen all den Blechlawinen scheinen sich offensichtlich die wenigsten zu stören. Komisch 😉 Aber bleiben wir bei den Fakten: „Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren am 1.1.2015 genau 1.165.215 Autos in Berlin zugelassen. Das scheint wenig. Denn während deutschlandweit im Schnitt 550 Autos auf 1000 Einwohner kommen, sind es in Berlin nur 341. Damit rangiert Berlin auf dem Niveau von Katar, Kroatien oder Bulgarien. Und tatsächlich gibt es bundesweit keinen Regierungsbezirk, in dem je Einwohner weniger Autos zugelassen sind als in Berlin. Selbst in den als besonders umwelt- und fahrradfreundlich geltenden Städten Tübingen und Münster ist die Pkw-Dichte deutlich höher“ http://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/berliner-leben-in-zahlen-1-165-215-autos-sind-in-berlin-zugelassen—viel-oder-wenig–22361400 … ohne Worte.
@70
Du hast völlig recht, Christine. Den Artikel aus dem Tagesspiegel kenne ich. Besonders gut finde ich folgenden Satz: „Es sei anzunehmen, dass die Erwischten ihren Egoismus „regelmäßig sorglos über die Interessen der Allgemeinheit stellen“. Es gibt leider zahlreiche Autofahrer, die einfach bescheuert sind. Da sind wir uns einig; leider ist der Homo Automobilis da keine Ausnahme.
Die Verkehrssicherheit ist sicherlich ein wichtiges Thema. Man sollte sie keinesfalls bagatellisieren, aber auch nicht dramatisieren. Auch hier sind andere Meinungen bzw. Fakten dazu hilfreich: Ich habe bei einer Diskussion im Tagesspiegel folgenden Foren-Eintrag gefunden und diesen einfach mal kopiert (der Autor möge mir freundlicherweise verzeihen, aber ich denke, dass ich hier kein Copyright oder so verletze):
„In Berlin sind laut ADFD pro Tag ca. 500.000 Radfahrer unterwegs. Das müssten aufs Jahr (360 Tage vereinfacht) hochgerechnet ungefähr 180 Millionen sein … bei konstanter täglicher Nutzung. Wenn man davon ausgeht, dass sich die Zahl im Winter bzw. bei schlechtem Wetter sowie z.B. während der Ferien drastisch reduziert, so sind vorsichtig geschätzt möglicherweise ca. 100 Millionen Fahrradfahrer im Jahre 2015 realistisch, vielleicht aber auch nur 75 Mio. oder 50 Mio. Im gleichen Zeitraum (also 2015) gab es dabei 7724 Unfälle. In über 50% davon waren Radfahrer (Mit-)Verursacher. Insgesamt wurden dabei 618 Radfahrer schwer verletzt und leider auch 10 getötet. Rechnet man trotz alledem mit konstant 500.000 Radfahrern am Tag (wie der ADFC) werden dabei im Schnitt 1,71 Radfahrer schwer verletzt, das bedeutet: Wir bewegen uns im nicht messbaren Promillebereich oder anders ausgedrückt, das Risiko ist quasi Null. Wer möchte bei diesen Werten eine ernsthafte Diskussion über Fahrradsicherheit in Berlin führen? Ich jedenfalls nicht. Und auch die anderen 499.000 Fahrradfahrer, die täglich in unserer Stadt unterwegs bzw. der im Artikel genannten Veranstaltung ferngeblieben sind, offensichtlich nicht. Selbst der ADFC kommt letztlich zu folgendem Fazit: „Das Risiko einer schweren Verletzung ist für Radfahrer eher gering … Trotz deutlich steigendem Radverkehrsanteil ist die Anzahl der leichtverletzten, schwerverletzten oder getöteten Radfahrer in den vergangenen Jahren annähernd konstant geblieben“. http://adfc-berlin.de/radverkehr/sicherheit/information-und-analyse/121-fahrradunfaelle-in-berlin-unfallstatistik/154-die-wichtigsten-fakten-aus-der-polizeilichen-unfallstatistik.html.“
Ich meine damit: Es zeigt die Relation um die es hier geht. D.h., man sollte aus einer „Mücke keinen Elefanten machen“. Im Normalfall fahren am Tag 499.998 Fahrradfahrer in unserer Stadt mehr oder weniger unfallfrei (weil sie lediglich leicht oder gar nicht verletzt werden). Ist das nicht eigentlich eine gute Nachricht? Meiner Meinung nach wird beim Thema Straßenverkehr oftmals eher emotional als rational argumentiert. Woran das genau liegt, weiß ich aber nicht. Vielleicht hat jemand eine Idee?
@71
Ich weiß nicht, ob ich besonders fantasiereich bin … meine Frau sagt mir da oft was anderes 😉 Ich habe als Urberliner vielleicht kein so ausgeprägtes Anspruchsdenken entwickelt (s.o.) wie andere. Ich sehe nicht, dass es einen großartigen Änderungsbedarf gibt, was den Fahrradverkehr betrifft; siehe auch meine Postings 46 und 47. Das Fahren im Mischbetrieb ist für Schnellradfahrer doch eh am besten. Und Langsamfahrer oder Gesundheitsfetischisten fahren sowieso lieber gemütlich durch die Nebenstraßen oder auf dem Hochbordradweg.
Das der MIV in Berlin unnötig sein soll kann ich auch nicht erkennen. Glaubst du wirklich jeder Normalberliner will seinen Tag bei Dauerregen, tropischer Hitze oder eisigem Wind auf dem Fahrrad verbringen? Das Rad ist ein gutes (!) aber vor allem saisonales bzw. witterungsabhängiges Verkehrsmittel. Zu dem spielt die körperliche Verfassung des Einzelnen eine entscheidende Rolle. Meine Mutter hat gerade eine Knie-OP hinter sich. Die steigt in ihrem Leben auf kein Fahrrad mehr. Und nicht jeder hat einen Hang zum Gruppenkuscheln ala Bus und Bahn. Ich unterstelle mal, dass die meisten Menschen ihren individuellen Fahr- bzw. Verkehrsweg bereits mehr oder weniger gut optimiert haben, wenn sie halbwegs intelligent sind. D.h., wenn ich morgens lieber Zeitung lesen will, fahre ich eben mit dem Bus oder der Bahn. Wenn ich nach der Arbeit noch ein Großeinkauf anstrebe lieber mit dem Auto usw.
Trotzdem kann man einiges verbessern, da bin ich ganz bei dir. Radwege müssen ausgebessert werden, da wo es notwendig ist, vorhandene Mittel müssen abgerufen, zusätzliche Abstellflächen geschaffen und Nebenstraßen müssen endlich fahrradtauglich werden. That´s it.
So: Und nun zurück zum Thema Straßenbahn. Sorry für meine Einlassungen 😉
Das Thema Fahrradverkehr vs. Autoverkehr ist ja inzwischen fast schon zu einem Klassenkampf mutiert *tztz. Also lasst uns bitte zur Straßenbahn zurückkehren. Kai hat zuletzt seine Ausführungen dazu unter 45 gemacht. Meine sind unter 33 sogar noch älter. Konstruktive Postings werden erbeten.
@Franz
Leider kommt bei gezielten Nachfragen zu den Problemlösungen, die die Straßenbahn für Moabit bietet, in der Regel nur Schweigen. Nun gut, das lässt auch tief blicken…
zu 78:
Darauf habe ich nur noch gewartet …
Es ist hier zu den verschiedenen Artikeln (kann man sich alle mittels der Suchfunktion „ziehen“) eigentlich schon alles gesagt worden, was man in einer sachlichen Diskussion sagen kann. Interessant fand ich aber jeweils die Polemiken von einigen Diskutanten, wenn ihnen die Zahlen nicht gepaßt hatten (die z.B. eine im Gegensatz zum bestehenden Busangebot nur halb so große und selbst erfundene Kapazität der Straßenbahn als happig bezeichnet hatten) oder die hinterher so schlaue Punkt-zu-Punkt-Betrachtungen á la „Von Jungfernheide ist man mit der S-21 aber schneller am Hbf als mit der Straßenbahn über die Turmstraße“ gepostet haben, um die Straßenbahn lächerlich zu machen.
Es gibt zudem genug anschauliches Zahlenmaterial (z.B. die Broschüre „Berliner Verkehr in Zahlen 2013“ von SenStadtUm), aus dem gut abgelesen werden kann, wie hoch die tatsächliche Belastung in der Turmstraße, vor allem in dem am stärksten nachgefragten Bereich zwischen Beusselstraße und Stromstraße ist (deutlich stärker als manche innerstädtische Straßenbahnlinie!). Und diese Belastung – auch das kann man aus den Balkendarstellungen ablesen – rührt nicht einzig vom TXL her.
Mein Fazit: Einige Diskutanten wollen die Straßenbahn partout nicht (diese Meinung dürfen sie haben), sie versuchen aber immer dann, wenn ihnen die Argumente ausgehen, mit Verdrehungen oder Verunglimpfungen wie „völlige Luftnummer“ u.s.w. zu antworten. Wer soll da ein Interesse an einer weiteren Diskussion haben? Mich erinnert das eher an Diskussionen mit Baumschützern.
@79
Also deinen Kommentar kann man natürlich so nicht stehen lassen. Gehen wir die Sache doch mal einzeln durch … ganz sachlich und ohne Polemik.
Punkt 1: Also „Luftnummer“ habe ich geschrieben. Im Zusammenhang mit dem Fakt (!), dass eine Straßenbahn von der Turmstraße zum Hauptbahnhof nicht schneller ist als ein Bus bzw. Schnellbus heute schon. Sachlicher geht es doch nicht oder was soll daran unsachlich sein, Andreas?
Punkt 2: Auch die S21 ist ein Fakt. Aber der Reihe nach. Eine Straßenbahn kann ja durchaus verschiedene Funktionen haben. Z.B. kann sie als deutlich preiswertere Alternative zum Bau einer U-Bahnverbindung in Betracht gezogen werden. Bekanntermaßen fehlt Moabit ja der Anschluss an eine leistungsstarke West-Ost-Verbindung. U.a. auch deshalb hat man ja immer wieder über die Verlängerung der U5 bis nach Moabit und darüber hinaus nachgedacht. „Im 200-Kilometer-Plan war eine Weiterführung der U5 entlang von Turmstraße und Huttenstraße mit Zwischenstationen Waldstraße und Wiebestraße zum U-Bahnhof Jungfernheide und letztendlich weiter zum Flughafen Tegel vorgesehen. Eine alternative südliche Streckenführung über Gotzkowskybrücke und Goslarer Platz würde das dortige bislang etwas schwer erreichbare Gebiet besser an das Schnellbahnnetz anbinden.“ http://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn#berlin-hbf.
Die BVG möchte die Straßenbahn vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Turmstraße weiterzuführen – und zwar bis zum Mierendorffplatz oder, noch besser, zum Bahnhof Jungfernheide. Offenbar als Quasi-Ersatz für die fehlende U-Bahn. Denn durch die Straßenbahn sollen „viele zusätzliche Verbindungen (ge)schaffen“ werden. Schon diese Formulierung lässt erkennen, dass es nicht darum geht z.B. Kapazitäten mehrerer Buslinien zu bündeln, sondern den Hauptbahnhof per Straßenbahn an die U7 anzuschließen http://www.berliner-zeitung.de/berlin/im-gespraech-mit-bvg-chefin-sigrid-nikutta-die-bvg-und-berlin-sind-wie-ein-altes-ehepaar-1719134-seite2. Doch genau dafür ist eine Tram durch Moabit völlig ungeeignet bzw. nicht notwendig. Eine solche Verbindung ist bereits heute über Regionalbahnlinien gegeben. Später dann über die S21. Das ist auch ein Teilaspekt einer Straßenbahnlinie durch Moabit, Andreas! Da hast du recht, es ist schlau dies zu erwähnen. Nur leider präsentierst du keine Gegenargumente zu diesem Fakt.
Auch zur Anbindung der U-Bahnlinie 9 an den Hauptbahnhof wäre die S-Bahnlinie 21 deutlich besser geeignet als eine Tram von der Turmstraße aus. Die S21 könnte die Fahrgäste, die aus nördlicher Richtung mit der U9 zum Hauptbahnhof anreisen bereits am S-Bahnhof Westhafen „abholen“. Von dort aus wäre man in vielleicht 2-3 Minuten maximal am Hauptbahnhof. Schneller geht es nicht.
Punkt 3: Auch wenn ich mich hier wiederhole: Die SenStadtUm hat vorgesehen, dass die bisher parallel verlaufende Buslinien (245er, TXL bzw. Nachfolger und die Linie 101) in Zukunft wegfallen oder verkürzt werden müssen, da ein Parallelbetrieb die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn stark gefährden würde (durch eine zu geringe Auslastung). Man will bei der SenStadtUm bzw. BVG auf diesem Wege 2-3 Busfahrer einsparen, um die Kosten für die 30 Mio. teure Tramstrecke langfristig wieder hereinzuholen. Das Problem dabei ist: Stellt man die betreffenden Buslinien tatsächlich ein, leidet die verkehrliche Feinerschließung vor allem im Bereich der Calvin-, Spener- und Thomasiusstraße und im Gewerbegebiet Focus Teleport/Spreebogen ganz erheblich. Das bedeutet unter dem Strich, dass sich die Anbindung an den ÖPNV für viele Menschen drastisch verschlechtern würde. Nur ist dies den wenigsten Menschen dort bewusst. Wieder ein Fakt und wieder keine Antwort von dir Andreas. 🙁
Punkt 4: Es gibt leider kaum wirklich brauchbares Zahlenmaterial. Genau das ist das Problem. Daran ändert auch die von dir erwähnte Broschüre (ich nehme an, du beziehst dich auf Seite 54) nichts. Du hast sicherlich recht, wenn du behauptest, dass die „Belastung“ auf der Turmstraße nicht alleine durch die TXL-Busse verursacht wird … aber doch überwiegend. Das lassen schon folgende Zahlen vermuten: Der TXL fährt zur Hauptlastzeit alle 6 bis 7 Minuten. Eingesetzt wird in der Regel ein Gelenkbus mit einer Beförderungskapazität von 150 Personen. Bei 9 Fahrten ergibt dies eine Gesamtkapazität von 1.350 maximal möglichen Fahrgästen/Stunde. Die Auslastung der Expressbuslinie TXL ist hoch. Teilweise werden sogar 100% (Rushhour) erreicht. Der Anteil der Fahrgäste, die in Moabit zusteigen, dürfte schätzungsweise bei rund 20% liegen, schon alleine deshalb, weil der TXL nur 3mal in Moabit hält. Damit ergibt sich eine rein „Moabiter Nachfrage“ von maximal 270 Fahrgästen/Stunde (20% von 1.350) bei Vollauslastung; in den Randzeiten natürlich deutlich weniger. Welche Gesamtbenutzerzahlen sich daraus ableiten lassen, kannst du sicherlich selbst nachvollziehen.
Natürlich lässt sich Fahrgastströme auf dem Teilstück zwischen Beusselstraße und Stromstraße durch eine Tram bündeln. Keine Frage. Aus (betriebswirtschaftlicher) BVG-Sicht lohnt sich das zweifelsohne. Aber aus Kundensicht keinesfalls. Auf der westlichen Turmstraße (zwischen U-Bahnhof Turmstraße und Beusselstraße) fahren die Busse momentan rund alle 3 Minuten; eine Straßenbahn, die die gleiche Strecke höchstens alle 10 Minuten bedienen würde, verschlechtert die Taktzeiten für die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel auch hier deutlich. Oder nicht, Andreas? Warum ignorierst du diese Tatsache?
Für viele Fahrgäste würden sich durch eine Tram auf der Turmstraße völlig neue und zusätzliche Wartezeiten und Umsteigevorgänge (z.B. weil sie erst mit dem Bus 123, 106 oder 245 (oder später 105) anreisen und anschließend für ein Teilstück auf der Turmstraße auf die Straßenbahn umsteigen müssen) ergeben. Profitieren könnten dagegen lediglich Kunden, die mit der Tram weiter gen Osten fahren wollen; allerdings nur, wenn sie nicht mit dem 245er oder dem 105er-Bus anreisen. Es gibt einfach keine nennenswerten Verbindungsdefizite. Das ist auch der Grund, warum bei einer Anwohnerbefragung (131 Teilnehmer; im Mai 2013) der AG-Verkehr der Stadtteilvertretung Turmstraße insgesamt 96,1% das BVG-Angebot in der Turmstraße und in der Straße Alt-Moabit als sehr gut bzw. eher gut beurteilten. Wieder keine Polemik, wieder ein Fakt!
Fazit (und zwar nicht von mir):
„Insgesamt wird die Straßenbahn nach Moabit eine deutlich geringere Betriebsqualität und Fahrgeschwindigkeit haben als Tramstrecken in anderen Stadtteilen und erst recht im Vergleich zu U-Bahn-Strecken.“ http://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn#berlin-hbf. Und das ist noch zurückhaltend ausgedrückt.
Soviel zum Einstieg, Andreas. Jetzt hast DU die Chance alles mal Punkt für Punkt und zwar ohne Polemik und ganz sachlich zu widerlegen.
Kleine Korrektur:
Unter Punkt 3 muss es natürlich Linie 187 statt 101 heißen!
@ Andreas Szagun
Ich habe die Suchfunktion bemüht und ich habe die Frage auch schon einmal an anderer Stelle gestellt. Immer wird darauf verwiesen, dass dazu alles schon gesagt wurde. Das hilft mir aber nur insofern weiter, dass ich daraus schliessen muss, dass es entweder kein aktuelles Moabiter Problem gibt, dass durch die Strassenbahn gelöst wird (denn ich habe mich wirklich bemüht, aber leider nichts gefunden) oder dass es keine Bereitschaft gibt, darüber wirklich einen Austausch zu starten. Ich erwarte hier wirklich keine wissenschaftliche Abhandlung. Ein Verkehrsproblem, das mit einer Investition in Höhe einer zweistelligen Millionensumme gelöst werden soll, könnte man ja vielleicht auch schon mit einem oder wenigen einfachen Sätzen darstellen?! Ich wäre dafür jedenfalls sehr dankbar, denn aktuell sehe ich nur den Lösungsvorschlag für ein Problem, das ich nicht erkenne, bzw. das mir nicht vermittelt wurde. Das ist bestenfalls unbefriedigend.
Um eine Vorsortierung in die „Anti-Strassenbahn“-Schublade zu verhindern: Ich bin beileibe kein Gegner des öffentlichen Nahverkehrs oder der Strassenbahn. Im Gegenteil: Ich nutze beides sehr regelmässig. Ich verstehe nur wirklich nicht, was sie ausgerechnet in Moabit und mit dieser Linienführung an Verbesserung bringen soll. Ehrlich gesagt geht es allen Moabitern so, mit denen ich gesprochen habe. Manche fanden es einfach nur toll, dass in so etwas investiert wird. Aber den echten, innovativen Nutzen für Moabit kannte letztendlich keiner. Das ist doch eigentlich sehr Schade!
Hier auch meine Sicht der aktuellen Situation in Moabit:
Im Süden ist hat Moabit Zugang zur S-Bahn über die Stationen Bellevue und Tiergarten. Die Bahnen fahren hier mit hoher Frequenz und man erreicht den Haupbahnhof in wenigen Minuten.
Im Norden ist Berlin über die Ringbahn über die Stationen Westhafen und Beusselstrasse ebenfalls an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die Bahnen verkehren z.T. im 5 Minuten-Takt. Eine Anbindung an den Hauptbahnhof für diese Stationen über die S21 wird kommen, dann wohl auch noch mit einer zusätzlichen Station an der Perleberger Strasse.
Beide S-Bahnlinien sind zudem in Nord-Süd-Richtung durch die U9 (Stationen: Westhafen, Birkenstrasse, Turmstrasse, Hansaplatz) miteinander verbunden, die zudem auch noch eine direkte Verbindung zum Bahnhof Zoo darstellt.
Es gibt in Moabit nur sehr wenige Orte, die weiter als 500 m von einer der U- oder S-Bahnstationen entfernt ist. Man muss sie also nur geschickt durch Buslinien miteinander verbinden, die auch angrenzende Stadtteile mit einbeziehen. Was ja aktuell auch schon der Fall ist.
Bitte nicht übel nehmen, aber ich kann hier wirklich absolut kein durch eine ja nicht gerade billige Strassenbahn zu lösendes Problem erkennen!
@Kai
Für den Bau einer Straßenbahn zur Turmstraße spricht einfach mal (fast) gar nichts, die Faktenlage ist schlichtweg zu eindeutig, wie es scheint. Offensichtlich hat das nun auch Andreas verstanden und hat die Sachargumente gegeneinander abgewogen 😉
Schade eigentlich, dass niemand etwas Substanzielles zur Thematik beizutragen hat 🙁
Die Verlängerung der M10 zum U Turmstr. würde dann(als 1. Etappe) Sinn ergeben, wenn diese dann später nicht nach Jungfernheide, sondern via Thusnelda-Allee, Alt-Moabit, Gotzkowsky-Brücke sowie Franklin-und Marchstr. über U Ernst-Reuter-Platz und Hardenbergstr. den 245er ersetzend zum Bahnhof Zoo verlängert würde und stattdessen eine „verstraßenbahnte“ M27 auf voller Strecke zw. Pankow und Jungfernheide als Straßenbahn verkehrt.
Die M27 und M10 halten dann gemeinsam am U Turmstr. in der Turmstr., die M27 fährt weiter geradeaus nach Jungfernheide, und die M10 biegt in die Thusnelda-Allee und dann gleich weiter wie beschrieben zum Bhf. Zoo….zusätzlich zur M13, die vom Virchow-Klinikum über Beusselstr. kommend ebenfalls dorthin verkehrt und die M13 und M27 sich an der Kreuzung Turmstr./Beusselstr. kreuzen.
Und die wegfallenden Busfahrer werden entweder auf andere Linien versetzt oder umgeschult zu Tram-oder U-Bahnfahrer oder so….die werden doch nicht entlassen?!
@Robert: Was ist der Vorteil, wenn die Strassenbahn M10 lediglich eine schon bestehende Busverbindung 245 ersetzen würde? Kommt man eine Sekunde früher an? Wohl kaum, da sie auf der gleichen Strasse fährt und mit den gleichen Problemen, wie z.B. Staus, konfrontiert wird. Und da ja Fahrer eingespart werden sollen, fährt die Bahn offenbar auch nicht so häufig wie der Bus. Man hat also längere Umsteigzeiten und kommt dadurch später an. Zudem kostet es uns alle einen Haufen Geld, denn die immensen Baukosten werden durch Steuern und /oder Einnahmen der BVG finanziert. Was ist dann also gewonnen?
@Kai
1. die Straße Alt-Moabit hat zwiischen Thusnelda-Allee und Gotzkowskystr. einen Mittelstreifen, der als Trasse genutzt werden könnte.
2. Der 245er wird nicht 1:1 ersetzt, denn die M10 führe nicht den Umweg über Helmholtz-und Dovestr., sondern von der Gotzkowskybrücke kommend direkt geradeaus durch die Franklinstr. und Marchstr. und dann übern Ernst-Reuter-Platz zusammen mit der M13(vom Virchow-Klinikum kommend) zum Bhf. Zoo, somit wären der Campus der TU und der UDK direkt mit Zoo und U Turmstr. verbunden, was eine Zeitersparnis im Gegensatz zum Umweg Dovestr.-Helmholtzsttr. darstellt.
3. der 245er könnte trotzdem aufgegeben werden, denn der 101er fährt ja zw. Dove-Brücke und Gotzkowskybrücke jetzt den selben Weg wie der 245er …dann noch weiter bis U Turmstr. wenn nötig könnte er evtl. jede 2. Fahrt durch Alt-Moabit bis zum Hbf. verlängert werden?
4.die M10 fährt dann nach wie vor im 5 Minutentakt, so wie jetzt auch schon!
…und …
5. Der Bus M27 ist auf jeden Fall dazu geeignet, ihn auf voller Strecke (größtenteils auf eigener Trasse) in eine Straßenbahnlinie umzuwandeln, denn diese Linie ist als Bus sehr verspätungsanfällig und überlastet.
Die Beiträge ab #57 wurden vom Artikel „Straßenbahn erreicht Moabit“ zu diesem Artikel der Straßenbahnverlängerung bis U Turmstraße verschoben, da sich die Kommentare ab #61 inhaltlich im wesentlichen nicht mehr auf den urspünglichen Artikel, sondern auf die weitere Verlängerung gen Westen bezogen. Die Nummern der Kommentar-Bezüge wurden bei den jeweiligen Kommentartext auf die andere Kommentarnummer angepasst.
@Robert
Da Dein Kommentar ursprünglich zum Artikel „Straßenbahn erreicht Moabit“ eingestellt war, lies dir den vorliegenden Artikel „Straßenbahnverlängerung bis U-Bahnhof Turmstraße“ durch und du findest im viertletzten Abschnitt die Problematik einer Straßenbahn- Linienführung durch Thusneldaallee. Für eine Straßenbahnverbindung zum Zoo wäre es statt deiner Variante sinnvoller die Straßenbahn vom U-Bhf Turmstraße durch die Turmstraße und dann Gotzkowskystraße zu führen.
Danke für’s Zusammenführen der Diskussion!
@ Jürgen
Aber bei Überlegungen statt der M10 eine verstraßenbahnte M27 zum S+U Jungfernheide zu führen, und die M10 stattdessen zum Bahnhof Zoo, sollte der Seitenwechsel auf die Straße Alt-Moabit wirklich irgendwo am Park zw. Turmstr. und Alt-Moabit stattfinden, und nicht durch die enge Gotzkowskystraße. Da hör ich jetzt schon die Anwohner zu Recht klagen.
Neben der Thusnelda-Allee, die westlich der Heiland-Kirche verläuft, wäre ein Seitenwechsel östlich der Heiland-Kirche am westlichsten Ende des Kleinen Tiergartens von der Gemeinschafts-Haltestelle von M10 und M27 durch den Park entlang eines Weges und möglichst ohne Baumfällungen auf die Straße Alt-Moabit und dann weiter in Mittellage auf dem vorhandenen Mittelstreifen durch Alt-Moabit, über die Gotzkowskybrücke, Franklinstr., Marchbrücke-und straße usw. zum Bhf. Zoo.
An der Gotzkowsky-Brücke trifft die M10 auf die M13, die die komplette Beusselstr. durchfährt und übern S-Bahnhof zum/vom Virchow-Klinikum.
An der Kreuzung Turmstr./Beusselstr. trifft die M13 auf die Tram M27!
@87 & 88
Danke für die Erläuterungen, Robert. Den Vorteil einer zunächst ja mal sehr teuren Strassenbahn quer durch Moabit habe ich aber immer noch nicht verstanden. Wenn die Buslinienführung suboptimal ist, könnte man die ja auch einfach ändern. Meine Erfahrungen mit dem M10 zeigen, dass es zu den gleichen Verspätungen kommt wie bei den Bussen. Und wenn Platz für eine eigene Strassenbahntrasse ist, um das zu vermeiden, wäre ja auch Platz für eine eigene Busspur. Gleicher Effekt, aber ungleich günstiger und wesentlich flexibler, weil man eine Buslinienführung ziemlich einfach an andere Gegebenheiten anpassen kann.
Daher stellt sich für mich nach wie vor die Frage: Warum soll für eine oder mehrere Strassenbahnlinien durch Moabit so viel Geld ausgegeben werden? Es gibt flexiblere Lösungen, die für deutlich weniger Geld den gleichen Effekt bringen. Und nebenbei haben sie deutlich weniger drastische Auswirkungen auf den eh schon ziemlich üblen Autoverkehr in Moabit. Und das schreibe ich als Anhänger des ÖPNV und Radfahrer!
@Kai
Weil eine Straßenbahn HBF-U TURMSTR. günstiger ist als eine U5-Verlängerung!!!
Und die Sache ist doch schon beschlossen, diese Diskussion ob sie gebaut wird, ist irrelevant!
Außerdem hat man der Tram mehr Möglichkeiten, als mit einer U-Bahn…beispielsweise die Verlängerung zum Zoo und die gleichzeitige Verknüpfung mit einer verlängerten M13 und einer „verstraßenbahnten“ M27.
@Robert
Hast du auf meinen Beitrag geantwortet oder auf einen anderen? Ich habe nicht von einer U-Bahnlinie geschrieben, sondern von den bestehenden Busverbindungen. Bitte noch einmal die Beiträge #86 und #93 lesen. Ob etwas beschlossen wurde ist mir erst mal egal. Ich würde nur gerne verstehen, warum das so gemacht werden soll. Genau das versuche ich hier nun ja schon seit geraumer Zeit herauszufinden! Ganz konkret zu deinem Argument: „Weil eine Straßenbahn HBF-U TURMSTR. günstiger ist als eine U5-Verlängerung!!!“ OK, das verstehe ich. Wir haben aber schon eine hervorragend funktionierende Busverbindung HBF-U TURMSTR – und die einfach weiterzuführen ist mit Sicherheit noch mal um ein Vielfaches billiger als eine neue Strassenbahnlinie für eine achtstellige Summe!!!
Und wenn es hart auf hart kommt: Dumme Beschlüsse sollen ab und an ja auch mal zurückgenommen worden sein…
zu 95
Der Stil dieses Beitrags spricht für sich. Haben hier etwa bestimmte Leute zu fordern und andere zu liefern?
Zu 96
Schön, dass du dich auch wieder meldest. Es wäre wirklich sehr nett, wenn auch du inhaltlich auf die in den verschiedenen Beiträgen vorgetragenen Argumente oder Fragen zur geplanten Strassenbahnlinie eingehen würdest (z.B. #80, #93 etc.). Nein, ich fordere nicht, ich nutze das Forum lediglich als Diskussionplattform. Ich denke dafür ist es ja auch da.
Wenn du mir freundlicherweise auch mitteilen würdest, was genau dich am Stil meines Beitrags so abstösst, hätte ich sicher auch die Möglichkeiten diesen zu ändern. Daran soll eine offene Diskussion nicht scheitern!
Nachdem die Zeitungen gestern vermeldeten „Straßenbahn-Strecke nach Moabit steht endlich fest“ wäre das vielleicht eine gute Gelegenheit, den Skeptikern unter uns mit guten Argumenten die Bedenken zu nehmen. Wie ich lesen konnte, soll auf der Strasse Alt-Moabit in der Strassenmitte ein eigener Gleiskörper für die Bahn installiert werden, um die bekannten Probleme auf der Strecke über die Invalidenstrasse zu vermeiden. Immerhin, wobei es natürlich erhebliche Auswirkungen auf den Strassenverkehr haben sollte, wenn auf Alt-Moabit in Richtung Hbf nun noch eine Fahrspur zur Verfügung steht. Wie das funktionieren soll, wird man sehen…
zu #98: Die Strecke führt eben genau nicht über Alt-Moabit, sondern über die Rathenower Straße und die Turmstraße.
@Kai (98)
Wo hast Du denn konkret gelesen, dass auf auf dem Abschnitt in Alt-Moabit zwischen Invalidenstraße/Werftstraße und Rathenower/Paulstraße, dies ist ja der einzige Abschnitt von Alt-Moabit, von der Neuplanung betroffen ist, künftig in Richtung Hauptbahnhof nur noch eine Fahrspur zur Verfügung stehen wird?