Moabiter Eisenbahngeschichte

Ein Teil des Güterbahnhofs Moabit wird mit einer Großmarkthalle der Firma Hamberger bebaut werden. Aber warum wird hier ein Bahnhof anderweitig genutzt, obwohl doch von offizieller Seite immer das Wort „Güter gehören auf die Bahn“ im Munde geführt wird? Nun, das hat auf Moabit bezogen eine Vorgeschichte, die verwickelt klingen mag, aber dennoch hochaktuell ist.

Angefangen hat das alles vor mehr als 175 Jahren, am 15. Dezember 1835, als der britische Lokomotiv­führer Wilson ein aus heutiger Sicht ulkiges kleines Gefährt mit ein paar Anhängern daran in Bewe­gung setzte. Das war zwischen Nürnberg und Fürth, eine Strecke, die – zumindest im Prinzip – heute in einer Stra­ßen­bahn­linie aufgegangen ist. Ein britischer Loko­motiv­führer im Staate Bayern, sozusagen als Gastarbeiter? Nun, so richtig angefangen hatte es nämlich in Groß­britannien, und da auch schon früher als in Deutschland. Revolutionär war die Idee, Güter, vor allem Kohle und Stahl, die man vorher nur auf Schiffen oder eben auf Kutschen über holprige Straßen gefahren hatte, nun auf Eisenrädern auf eisernen Schienen zu befördern. Welch große Mengen konnte man da mit wenigen Pferden befördern! Und dann hat man doch auch die schon erfundene Dampfmaschine auf diese Räder gesetzt und als Antrieb genutzt! Großbritannien erkannte damals die Zeichen der Zeit, die industrielle Revolution begann. Nicht so in Deutschland. Die Kleinstaaten behinderten jeglichen Warenaustausch in größerem Umfang und die Fürsten und Könige hatten Angst vor der wirtschaftlichen Macht des erstarkenden Bürgertums – wirtschaftliche Macht zieht politische Macht nach sich. Und dieses neumodische Verkehrsmittel stärkte nur das Bürgertum! Also sollte es seine Eisenbahnen doch selber bauen und vor allem finanzieren, die Monarchen hielten sich meist heraus oder verlangten gar, wie z.B. ein thüringischer Fürst, dass man ihm auch einen Tunnel für „seine“ Eisenbahn baue, weil andere doch auch Tunnel hatten! Das hatte fatale Folgen, die zum Teil bis heute zu spüren sind: Streckenführungen, die sich an Ländergrenzen und nicht an der Topographie orientierten, die um heute längst geschleifte Festungen und deren Vorwerke große Bogen machen mussten und schließlich unterschiedliche Spurweiten.

Dem Ökonomen Friedrich List, der ein deutsches Eisenbahnnetz entworfen hatte, schenkte man nur in Wirtschaftskreisen Gehör. Erst langsam, dann in immer schnellerem Tempo, wurden nach 1835 in den deutschen Kleinstaaten Eisenbahnen gebaut, im größten „Kleinstaat“, Preußen, nur privat. Und so baute jeder seine Eisenbahn, vollständig, mit Bahnhöfen, Werkstätten und allem, was sonst noch zur Bahn gehört. Mit der Konkurrenz zusammenarbeiten? Das ging nicht. Und so sah es damals in Moabit aus: Nachdem 1838 die erste Eisenbahn in Preußen zwischen Berlin und Potsdam verkehrte, kam bei uns 1846 die Berlin-Hamburger Bahn dazu. Sie begann dort, wo noch heute ihr großes Empfangsgebäude, zum Kunstmuseum umgebaut, steht. Ihr Güterbahnhof erstreckte sich beiderseits der Heidestraße, Werkstätten, Gaswerk und Schwellentränkanstalt vervollständigten den autarken Komplex.

Etliche andere Bahnen – in anderen Bezirken – kamen hinzu. Sie alle endeten damals vor den Toren Berlins, denn Berlin war damals nicht viel mehr als die Bezirke Mitte (alt), Kreuzberg und Friedrichshain. In Moabit war das als nächstes der „Verbinder“, der die Kopfbahnhöfe verband: Eine Eisenbahn auf öffentlichen Straßen, damals immer an der Wand entlang, der damaligen Berliner Stadtmauer. Sie diente nur dem Güterverkehr – und dem Militär. Das hatte nämlich mittlerweile den großen strategischen Wert der Bahn erkannt, Preußen hatte dank seiner auf der Eisenbahn verschobenen Truppen einen Sieg über Österreich davongetragen. Deshalb begann man um 1870 eine neue Ringbahn zu bauen, die dann auch Moabit berührte. Sie war sogar staatlich, denn wenn es ums Militär geht, dann greift der Staat ein (Merke: Carl von Clausewitz, führender Militärtheoretiker, schrieb anfangs des 19. Jahrhunderts seinen bekannten Satz: „Der Krieg ist die Fortsetzung der Politik mit anderen Mitteln“). Die Ringbahn hatte dann schon im Krieg gegen Frankreich, aus dem schließlich die Reichseinigung und der Deutsche Kaiser hervorging, ihren Anteil an Truppentransporten zu leisten, obwohl sie noch nicht einmal fertiggestellt war. Das geschah erst 1877. Eigentlich überflüssig zu sagen, dass auch diese Ringbahn „vollständig“ gebaut worden ist, also in Moabit z.B. auch ein Betriebswerk (das Stellwerk „Mwt“ an der Beusselbrücke, in dessen oberem Stockwerk sich der Wasserbehälter für die Versorgung der Lokomotiven befand, erinnert als einziges Bauwerk noch daran, man kann auch die Anschlüsse des abgerissenen Lokschuppens erkennen) und ein kompletter Güterbahnhof, obwohl es doch an der Heidestraße schon einen gab.

1872 schließlich wurde die dritte in Moabit beginnende Bahn eröffnet, die Lehrter Bahn, mit ihrem prächtigen Empfangsgebäude am Spreeufer. Was wollte man aber in diesem „Kaff“ Lehrte? Es gab dort Anschluss an andere Bahnen, vor allem nach Hamburg und Bremen. Die Lehrter Bahn war nämlich vor allem als Konkurrenz zur Hamburger Bahn erbaut worden. Natürlich wieder mit Werkstätten, Personenbahnhof und Güterbahnhof. Während die Werkstätten das Gelände zwischen Hamburger Bahn und Lehrter Straße (Aha!) einnahmen, war für den Güterbahnhof nur noch am Spreeufer Platz. Er befand sich dort, wo sich heute unter anderem das schlangenförmige Wohngebäude östlich der Paulstraße befindet. Die „Hand“, die Moabit im Norden und Osten und ein wenig im Süden umfasste, war damit fertig. Schottete vor 1839 die Pulvermühle Moabit gegen Berlin ab, so war es nun die Bahn.

Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts begann aber noch eine ganz andere Entwicklung: Der preußische Staat begann, die Eisenbahnen zu verstaatlichen. Die Industriellen waren verärgert, weil die Privatbahnen ihre jeweiligen örtlichen Monopole auszunutzen begannen, der Staat hatte endgültig den Wert der Eisenbahn in strategischer Hinsicht erkannt und so mancher Eisenbahnkönig (z.B. Bethel Henry Strousberg, ein Aufsteiger und Bankrotteur) hatte teilfertiggestellte Netze hinterlassen. Durch die Verstaatlichung konnte einiger aus der privaten Konkurrenz geborene Irrsinn beseitigt werden, so fuhren die Personenzüge nach Hamburg und Bremen jetzt vom sehr viel moderneren Lehrter Bahnhof ab, der Hamburger Personenbahnhof wurde Verkehrs- und Baumuseum, sein Güterbahnhof mit dem der Lehrter Bahn zusammengefasst. Die privat finanzierte, aber vom Bankrott getroffene Stadtbahn wurde vom Staat zu Ende gebaut und 1882 eröffnet.

Weiter blieb aber alles beim Alten: Moabit hatte drei Güterbahnhöfe, drei Bahn­betriebs­werke, zwei Eisen­bahn­werk­stätten und jede Menge Gleise, die das alles irgendwie miteinander verbanden. Und es kamen noch welche dazu: 1894 erhielt die Ringbahn eigene Gleise für den Personen­verkehr. War ihr Personen­verkehr noch zwanzig Jahre zuvor unbedeutend gewesen, so wuchs er – zusammen mit Berlin und seinen Vorstädten – so rasant an, dass der Personen- vom Güter­verkehr getrennt werden musste. Aber auch die Technologie der Eisenbahnen entwickelte sich, die Lokomotiven wurden leistungsfähiger, um schwerere Züge ziehen zu können – nur die Bahnhöfe, die waren noch so wie „zu Kaisers Zeiten“.

Der „Wettbewerb 1900“ hatte viele Ideen parat, wie zum Beispiel einen Nord-Süd-Fernbahntunnel und einen Zentralbahnhof. Aber nichts wurde umgesetzt, denn im Tunnel mit Dampfloks zu fahren verbot sich von selbst. Und oberirdisch war einfach kein Platz mehr für eine Durchmesserlinie. Die 1920 gegründete Deutsche Reichs­bahn, die als Staats­bahn das Erbe der sogenannten Länder­bahnen antrat und mit einem kunter­bunten Sammelsurium an bay­e­rischen, säch­sischen, würt­tem­ber­gischen, preußischen Lokomotiven, Signalsystemen u.s.w. klarkommen musste, versuchte, so viel wie möglich zu vereinheitlichen und zu modernisieren und auch die überkommenen Anlagen zu verbessern, doch eingezwängt in die Bebauung waren ihre Möglichkeiten beschränkt. Dennoch leistete sie erstaunliches: So zum Beispiel die „Elektrisierung“ der Berliner S-Bahn und deren Ausstattung mit einem selbsttätigen Lichtsignalsystem, das auch schon damals Züge, die ein „rotes“ Signal überfuhren, selbsttätig zum Halten brachte.

„Gebt mir fünf Jahre Zeit, und Ihr werdet Deutschland nicht mehr wiedererkennen“ – so sprach der an die Macht gehievte österreichische Gefreite. Er sollte Recht behalten, aber auf makaber andere Weise. Zunächst plante die Deutsche Reichsbahn kräftig mit an Albert Speers „Hauptstadt Germania“, allerdings aus Eigennutz. Die Chance schien gekommen, den verbauten Murks der Privatbahnerei hinter sich zu lassen und auch das Berliner Eisenbahnnetz auf dem Stand der Technik umzubauen. Ein großer Nordpersonenbahnhof sollte entstehen, etwa da, wo heute die Ringbahn den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal überspannt, im Süden sollte es ein Pendant geben. Studiert man diese Pläne eingehend aus fachlicher Sicht, stellt man deren hohe Funktionalität fest – aber auch eine enorme Überdimensionierung.

Geblieben ist von all der glückseligen Planerei eine Sammlung von Betonpfeilern an der Stadtbahn zwischen Paulstraße und Alt-Moabit, hier sollte es einen provisorischen Abzweig von der Stadtbahn geben. Geblieben ist aber auch eine unscheinbare gepflasterte Straße und die an ihr befindliche und langsam verrostende Rampe an der Quitzowstraße: Mehr als 33000 jüdische Mitbürger mussten hier den Weg ohne Wiederkehr gehen, nur wenige überlebten den organisierten Völkermord. Nicht Grunewald, Moabit war die hauptsächlich genutzte Verladestelle für die in die Vernichtungslager Deportierten! Die Reichsbahn funktionierte dabei äußerst effektiv, mit besonderen Fahrplänen und Rabatt für die SS ab eintausend „Fahrgästen“. Die Reichsbahn verdiente an der Shoah, aber verurteilt worden ist von den verantwortlichen oberen Reichsbahndiensträngen bis auf einzelne keiner. Und der geplante Mahnort dümpelt in seiner Umsetzung seit Jahren vor sich hin!

Geblieben ist vor allem ein völlig zerstörtes Bahnnetz, Brücken waren gesprengt, Stellwerke zerstört und jede Menge Gleise demontiert – als Reparation für die enormen Zerstörungen, die die deutsche Eroberungswalze vor allem in der damaligen Sowjetunion hinterlassen hat. Obendrein entstand eine Situation, die es nur in der ehemaligen Reichshauptstadt geben konnte: Die Bahn sollte zwar unter einheitlicher Verwaltung bleiben, deshalb war ja dann die DDR-Reichsbahn auch für Westberlin zuständig, aber der Stadtkommandant des jeweiligen Sektors hatte das Verfügungsrecht über die in „seinem“ Sektor liegenden Anlagen. Das Verbringen eine Schiene von britischen in der amerikanischen Sektor war an bürokratische Abläufe gebunden. Der Güterverkehr brach zusammen, weil sich im durch Besatzungszonen und später Staaten getrennten Deutschland die Verkehrsströme umorientierten, um Berlin herum wurde der Außenring gebaut, damit Züge des DDR-Binnenverkehrs nicht in den „Pfahl im Fleisch des Kommunismus“, Westberlin, fahren mussten. Damit waren auch die Kopfbahnhöfe des Personenverkehrs überflüssig. Sie wurden gesprengt und zu Baumaterial. 1961, nach dem Mauerbau, wurde die einheitliche Verwaltung unter DDR-Leitung der S-Bahn zum Verhängnis: Sie wurde boykottiert. Auch ihre einst als fast einzige Eisenbahnanlage Berlins auf dem neusten Stand der Technik befindlichen Anlagen verfielen und wurden vom Vandalismus heimgesucht. Der Reichsbahnerstreik 1980 brachte dann auch der Ringbahn die Einstellung des Betriebes. Nun kehrte Ruhe ein. Einzig der Containerbahnhof „HuL“ (das manchen im Bezirk bekannte Kürzel bedeutet Hamburger und Lehrter Bahnhof) an der Heidestraße, um 1970 von der DDR-Reichsbahn ausgebaut, hatte in Moabit noch nennenswerten Verkehr. Obwohl Mitte der achtziger Jahre die Betriebsführung der S-Bahn durch die BVG übernommen worden war, blieb es in Moabit ruhig. Es fuhr ja immer noch die Buslinie 99 parallel zur S-Bahn, ebenso die 65.

„Jetzt wächst zusammen, was zusammengehört“ – wer erinnert sich nicht an diese Worte Willy Brandts, des damaligen Altkanzlers und früheren Berliner Bürgermeisters? Neue Pläne entstanden, endlich sollte der Zentralbahnhof entstehen, der schon um 1900 erträumt worden war, alle 1961 gekappten S-Bahnverbindungen ins Umland wieder aufgebaut werden, alles war euphorisch. Einige waren besonders euphorisch – die Immobilienmakler. Denn es war auch beschlossen, die Deutsche Eisenbahn zu privatisieren, allen Negativbeispielen, z.B. aus Großbritannien, zum Trotz (das jüngste Beispiel ist ja die „S-Bahn-Krise“ in Berlin). Und Bahnflächen in der Innenstadt wurden kurzerhand zu lukrativem Bauland erklärt, viel zu schade für Eisenbahnen, der Lkw wäre sowieso besser und günstiger. Ist er auch, denn er bekommt die Straße, auf der er fährt, vom Staate bezahlt – also von uns, die wir unter seinen Abgasen zu leiden haben. Und wird dann auch noch von der Steuer begünstigt! Die ökologische Verkehrswende wurde immer weniger umsetzbar. Und damit wären wir bei der großen Kiste vor unserer Tür: Sie entsteht auf Bahngelände, das für die Bahn verloren ist. Es gab zwar einmal Überlegungen der Bahn für ein „Güterverkehrssubzentrum“, aber der Verkauf als Bauland war lukrativer. Vertan ist damit die Chance, Güter mit der Bahn bis in die Stadt zu fahren, um sie von dort mit kleinen Lieferwagen fein zu verteilen. Die jetzigen Umschlagbahnhöfe sind weit vor der Stadt, und die Waren werden zum Teil mit Vierzigtonnern in die Stadt gefahren. Sicher, die heutige moderne Bahn braucht keine Behandlungsanlagen für Dampfloks mehr und auch keine drei Güterbahnhöfe in einem Stadtteil. Sie aber deshalb vollends auszumerzen bedeutet jedoch Raubbau an unserer Zukunft, denn „Güter, die auf die Bahn gehören“, müssen auch eine solche vorfinden können! Man kann schon sagen, dass die Deutschen Eisenbahnen in den Zeiten des Börsengangs stärker demontiert worden sind als nach dem Zweiten Weltkrieg.

Interessant ist dabei, dass durch die ganzen „gelungenen“ Planungen der letzten beiden Jahrzehnte Situationen entstehen, wie sie in der von Konkurrenzdenken geprägten Privatbahnzeit entstanden sind (und wie sie die Vorkriegs-Reichsbahn beseitigen wollte): Da der Containerbahnhof „HuL“ an der Heidestraße geschlossen worden ist und die BEHALA den lukrativen Containerumschlag als Geschäftsfeld in den Westhafen geholt hat, rächt sich, dass beim Wiederaufbau der Ring-S-Bahn deren Gleise nicht ans Wohngebiet verlegt worden sind. Entstanden war diese kuriose Situation im 19. Jahrhundert dadurch, dass im Bereich des Nordringes die Industrieanschlüsse zum Stadtinneren abgingen, wie z.B. das Gleis zu Borsig in Moabit oder der Anschluss des Zentralviehhofes. Die heutigen S-Bahngleise konnte man damals am Nordring also nur außen verlegen, in Westend und am Zentralviehhof (heute Storkower Straße) wechselt die S-Bahn deshalb bis heute nach außen. Damit liegt die S-Bahn in Moabit zwischen den Gütergleisen der Ringbahn und dem Bahnhof des Anfang des 20. Jahrhunderts entstandenen Westhafens.

Und aus diesem Grund lebt der Bahnhof „HuL“ auch weiter: Parallel zur neuen Europa-City als zweigleisige Anlage, deren Gleise verlängert und mit elektrischer Fahrleitung versehen werden sollen (das Planfeststellungsverfahren dazu hat am 27. Oktober 2014 begonnen). Wer viel Zeit mitbringt, kann folgendes Spielchen beobachten: Ein Zug, der auf dem Güterbahnhof Moabit ankommt, muss nach „HuL“ gezogen und von dort – durch eine Unterführung unter der S-Bahn hindurch – rückwärts in den Westhafenbahnhof geschoben werden, heute erledigt das meistens eine Diesellok der BEHALA. Läge die S-Bahn am Wohngebiet, könnte ein Zug für den Westhafen direkt von den Gütergleisen der Ringbahn in den Westhafenbahnhof fahren, und zwar sowohl von Osten als auch von Westen. Über die jetzige, mit der geplanten Elektrifizierung noch verfestigte Situation, freut sich nur der Modelleisenbahner, hat er doch ein Vorbild für skurrile „Rangierspiele“, also für mehr Spielspaß! Und die chicen Wohnungen in der Europa-City bekommen den „gewissen Quietsch“ von den Klotzbremsen der Güterwagen. Sehn´se, det is Berlin!

Text und Fotos: Andreas Szagun